Автобус Застоя, Перестройки и новой России. ч.3

Новый автобус понравился пассажирам - широкие двери, светлый салон, мягкий плавный ход, просторная задняя площадка. А водителям облегчала труд автоматическая коробка и гидроусилитель руля. Огромная разница с предшественником ЗИЛ-158В, где усилителя руля не было, не говоря об автомате. Однако одновременно с развитием производства ЛиАЗ в СССР начали поставлять Икарусы, которым ЛиАЗик проигрывал по мощности и комфорту водителя, несмотря на то что был оснащен механической коробкой передач (в комплектациях для СССР). Чтобы снять конкуренцию у венгров покупали гармошки Икарус-280, а одиночные 260 приобретались для тех городов где эксплуатация ЛиАЗов была затруднена (например где много подъемов и спусков) См. http://pikabu.ru/story/avtobusyi_ikarus_280_chast_2_2965197

Зато пассажирам отечественный автобус нередко нравился больше - у него был не такой высокий пол, и намного теплее зимой. Но необходимость модернизации все равно возникла. В первую очередь нужно было снизить шум двигателя и вибрации карданной передачи, устранить частую течь крыши, частые неисправности регулятора пола. и еще кучу недостатков. Первый образец модернизированного автобуса 677М сделали в 1975-м

Обратите внимание еще и на нестандартные двери, похожие на те что были у Икаруса. Выполнены из алюминия. Так же были новшества и внутри типа модернизированного рулевого механизма. В 1977-м был готов третий образец с иным решением передка.

В тот же году собрали партию из 10 экспериментальных 677М, и отправили испытывать по маршрутам Москвы. В 1978-м сделали партию еще в 25 машин:

Однако же от внедрения пластиковых элементов на серийных машинах отказались - они были хрупкими, вызывали затруднения при ремонтах, да и чисто внешне многим не нравились. В конце-концов решили что не за горами совершенно новая модель автобуса, конструирование которой уже велось, а 677-й доживет свой век не меняя внешнего вида. Внутренние изменения конструкции вводили постепенно - автобус модернизировали к 1982-му году. Последним сменили индекс с 677 на 677М. Но автобус изменялся и дальше :

Как видно от изначального варианта 677М остались только бампера, коих не было у 677. Светотехника изменилась не с обозначением модернизации в 1982-м, а позже - в 1984-1985 годах, да и то не сразу. Габариты под крышей спереди и сзади оставались круглыми еще некоторое время. Но однозначно сказать что автобус с круглыми задними фонарями до 1984 года, а с квадратными после нельзя - за долгую жизнь они переживали несколько ремонтов, и при ремонте запросто могли вместо квадратных фонарей поставить круглые из старых запасов, или наоборот - вместо старых круглых новые квадратные фонари. И приделать бампера. А на автобусах для экспорта в ГДР еще с начала 70-х ставили большие задние фонари от Икарусов 200-го семейства. Свои немецким стандартам не соответствовали.

Именно в ГДР ушла большая часть экспортных ЛиАЗов-677 (свыше 3-х тыс. штук). Поставляли их и в другие соцстраны. Например на Кубу

Не за долго до модернизации, в 1979-м появилась та самая желтая окраска - взятая непосредственно у Икаруса, для унификации городского транспорта. Этот цвет назывался "охра". До неё ЛиАЗы красили в белый, серый или бежевый цвета в сочетании с разного цвета полосами. Либо без полос.

К второй половине 1980-х автобус окончательно устарел. Точнее устарел он еще лет за 10 до того, но то в сравнении с ведущими мировыми (немецкими) производителями. А в 1980-х архаичность главного городского автобуса страны стала очевидна и в сравнении с машинами соцстран (Ikarus, Karosa, Autosan). Но в то время устарел не только ЛиАЗ - почти весь советский автопром нуждался в смене моделей которая запаздывала. Хоть новые модели и были готовы у каждого завода, но их освоение шло с большим скрипом. Замену 677-му готовили с конца 70-х, с начала 1980-х испытывали опытные образцы. В общем-то новая модель ЛиАЗ-5256 была готова к 1985-му году:

Но если у ГАЗа и ЗИЛа новые модели были принципиально такими же, только с новыми кабинами и двигателями, то ЛиАЗ-5256 отличался от прежней модели во всем. А возможности завода были на порядок ниже. Поэтому новая модель осваивалась с большим скрипом, прямо очень большим - и качество было никуда не годным, да и конструкция недоработана. Выпуск маленькими партиями начали с 1986 года, боле-менее серийное производство началось в 1990-м. Но и тогда новый автобус был не фонтан. Ненадежный и дорогой. То ли дело старый добрый 677-й, опыт эксплуатации и ремонта которого каждое уважающее себя пассажирское предприятие накопило огромный. Водители конечно же предпочитали Икарус. А пассажиры чаще любили ЛиАЗик - в него входить удобнее (сзади), он ехал плавнее и мягче, а зимой было теплее (у Икаруса автономные печки грели пока он был новый, потом их нередко снимали, якобы из-за пожароопасности - нередко в Икарусе было так же холодно как и на улице). А еще в салоне ЛиАЗа был приятный бензиновый аромат, а не солярочно-дизельная вонь). Недостатки? В дождь нередко текла крыша (хоть зонтик открывай), да еще на подъеме водитель мог. заставить выйти и прогуляться до вершины - движок полный автобус в гору не тащил. Даже в небольшую. Поэтому на маршруты с подъемом 677-й обычно не ставили.

Это 8-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7 мощность 180 л.с., обеспечивавший автобусу очень хороший аппетит - под полсотни литров на каждые 100 км. в городском режиме. Однако в советское время (да и после) на пробег 100 км нередко списывали и по 80 л! Конечно можно было заставить автобус уничтожать и столько горючего, но чаще все было проще - топливо промышленно сливали. Или клали болт на регулировку карбюратора и АКПП - едет и ладно, некоторым водителям жалеть государственный бензин было незачем. Но чаще - все прекрасно настраивалось, и сэкономленный бензин перетекал в бак Жигулей/Москвича/Запорожца водителя и его начальника. Но чаще у водителей автобусов личных машин не было - их зарплата как правило была совсем не высока. Посему продажа слитого бензина была неплохой прибавкой к зарплате. Настолько, что некоторые по этой причине уклонялись от перевода на дизельные Икарусы.

К 1993-му году ЛиАЗ-677М должен был окончательно уступить место ЛиАЗ-5256, но тот тогда оснащался только камазовским движком. А в апреле 1993 года на заводе КамАЗ случился пожар, почти его уничтоживший. ЛиАЗ-5256 остался без двигателя (как и его камазовский братец http://pikabu.ru/story/avtobusyi_kamaz_i_chelaz_3380077 ) Снятие с производства ЛиАЗ-677М отложили до 1994 года. Конвейер по сборке 677-х остановился 8 августа того года. Тем не менее история не закончилась - спрос на модель, пусть и давно устаревшую был, ведь даже ЛАЗ стал иномаркой. Хлынувшие б/у иномарки изо всех щелей Европы требовали знаний и запчастей. А на старый добрый 677-й у каждого предприятия были кучи запчастей и слесари на нем выросшие. Или другая крайность - времена настали тяжелые, денег платили мало, строй хороших водителей и слесарей сильно редел. 677-й легче переносил халтурный ремонт чьими попало руками. Так или иначе несколько ремонтных заводов взялись за мелкосерийный выпуск ЛиАЗ-677М, притом некоторые заводы находились недалеко - в Московской области (в Яхроме и Орехово-Зуево), а так же в Нижегородской (г.Бор), Ленинградской (г. Тосно). Производство на ремонтных заводах продолжалось до 2000 года и даже дольше.

Все 1990-е старый автобус не сдавал своих позиций, при этом к концу того десятилетия львиная их дола была в эксплуатации больше 10 лет (в советское время автобусы списывали через 5-6 лет эксплуатации, это касалось не только ЛиАЗа). И только в 2002-2003 годах медленно начался их вывод из эксплуатации, который по всей стране продолжался все 2000-е годы.

К нынешнему времени этот процесс в основном завершен - увидеть такой автобус совсем не просто! Но есть еще места:

И снова пост не пролезает по ограничениям. Потому придется делать четвертую часть. Сразу скажу что я могу ошибаться в тех или иных датах - у этого автобуса больше всего фанатов, которые знают в какую схему окраски красили автобус в каждый год его выпуска, и в какой год рифленая пластиковая оплетка поручней сменилась на простую их окраску и для них незнание таких деталей страшный грех. А уж детали перехода от 677 к 677М.

Спасибо за внимание!

Всегда любил эти автобусы, особенно зимой. Вонючий, тесный, медленный. Но всегда, сука, тёплый.

Верните меня в детство, суки! Взрослая жизнь = полный отстой!

Кто сказал Арзамас?!

На первой фотке район Строгино, живу здесь с 82 года - прям ностальгия ))) они ходили примерно до конца 20 века ) вот этот 652 маршрут едет по направлению на строгинский мост в сторону метро щукинская )

Он же Лесосиб, он же Лиссабон :)))

Ностальжи), у него с справа от водителя была здоровая тёплая мягкая площадка, на которую удобно было класть мелочь.

Я когда в Арзамас приезжаю, на нем езжу) АрзамасПассажирАвтоТранс)))

Ещё лет 5 назад вот такой у нас ездил, фото не моё, но с остановки возле моего дома

1 фото автобус№ 652-Строгино. родной район. на заднем плане достраивается 22-х-этажка

У нас еще остался на предприятии один старичок.

Работал на АТП 20 лет назад, ремонтировал двигателя на этих автобусах, зиловские там движки. Были и 2 новых лиаза, у одного был камазовский движок , а у второго стоял с бтра.

Ох уж этот звук. и место на задней площадке, за перекладинами где тебя никто не толкает=)

Спасибо за пост! Руби за КаВЗ и еще какие-то были типо пазиков с мотором внутри и них морда рубленная под углом внутрь.

В Красноярске водители в 90-е увеличивали кабину себе до самой передней двери, забирая кресло у входа, которое устанавливалось параллельно машине. И ставили на входе пол-пассажирской двери.

Спасибо за пост. Повспоминал былое. :)

у меня отец на таком работал, им выдавали автобус на двоих с напарником

Застал такие в Челябинской области. В Кыштыме. Нормально на местные подъемы автобус забирался. Может это его предел был?

Кстати только обратил внимание что фото с Зеленогорском соответствует названию города. Есть кто оттуда?

самый теплый автобус. Живу в ХМАО.

У меня в городе ездит такой, миллионик с чем-то

На санях по истории России

Всех приветствую! В данном фотопосте представляю вашему вниманию фотографии саней в России в разные годы, приятного просмотра!

1. Катание в саняхДата съемки: 1938 год

2. Евдокия Ефимовна Никонович с мужем штабс-капитаном Сергеем Викторовичем Никоновичем у дома нотариуса Сергей Васильевича РусаковаДата съемки: 1911 год

3. У Спасской башни КремляДата съемки: 1910-е

4. Заготовка льдаДата съемки: 1920-е

5. Очистка двораДата съемки: 1920-е

6. Крестьяне на саняхДата съемки: 1910-е

7. Групповое фото охотников в саняхДата съемки: 1898 - 1899

8. Катание на санях на берегу Оки. Станция «Ока – Липня»Дата съемки: 1903 год

9. Борис Востряков и Федор Щербачев в санях. Рядом стоит В. П. ГорбуновДата съемки: 1897 - 1900

10. Крестьянин-кустарь изготовляет саниДата съемки: 1930 год

11. Из серии «Уралмашстрой»Дата съемки: 1931 год

12. Погрузка снарядов на повозкуДата съемки: 1941 - 1943

13. В селе совхоза «Гутовский» в воскресные дни устраивают массовые катания на салазкахДата съемки: 1962 год

14. «Площадь 1905 года»Дата съемки: январь 1970

15. Немецкое кладбище в деревне под БудогошьюДата съемки: 1942 год

Благодарю за внимание!

Радиоприемники СССР, которые слушали все, но мало кто видел вживую

Ассортимент выпускаемых в СССР радиоприемников был огромен. Какие то марки были массовые, а какие то встречались реже. Многие модели мы узнавали даже по характерному дизайну корпуса. Однако были радиоприемники, которые каждый из нас слушал миллион раз, а вот увидеть многим так и не довелось.

Территория Советского Союза была огромная, поэтому на заре радиовещания делалась ставка на мощные радиостанции, которые можно услышать в любой точке страны. Великая Отечественная Война показала основной недостаток этой системы-Германия активно продвигала радиопропаганду и глушила советские радиостанции. Пришлось все радиоприемники у населения изъять до окончания войны. Для информирования населения размещали репродукторы на площадях, где и передавались сводки с фронта.

После войны на всей территории СССР начинается активное внедрение проводного радиовещания, а по простому "радиоточки". У радиоточек были огромные плюсы: простая и дешевая конструкция, не требует электропитания и при этом качество звука гораздо выше бытовых эфирных радиоприемников.

По справедливости говоря, это радио ведь было не до конца "проводным". От квартирных радиоточек провода шли на подъездный распределитель, а далее, поднявшись на крышу, тянутся от крыши к крыше к любопытному и необычному зданию-ОУС (Опорная Усилительная Станция)

Как видим из названия, в этом здании находится усилитель радиовещания на 15-30 киловатт. Один такой ОУС обеспечивает радиовещанием целый микрорайон города. От ОУС провода идут к ЦСПВ (Центральная Станция Проводного Вещания).

В маленьких городах и поселках ОУС и ЦСПВ заменяет простой узел проводного вещания , в котором так же стоят шкафы с ламповыми усилителями (вот почему в радиоточках звук был с приятной тембровой окраской)

А как же доставлялся сигнал радиопередач до узлов проводного радиовещания?

После войны, в СССР практически не было линий междугородней связи, чтобы по ним можно было передавать сигналы радиопередач, поэтому было решено разработать специальные радиоприемники для узлов проводного вещания. Производство радиоприемников разместили на Государственном союзном заводе №641 в городе Петропавловск, Казахской ССР.

Первым радиоприемником этой серии стал "ПТС-47" (Приемник Трансляционный Сетевой 47 года разработки). По качественным параметрам он соответствовал 1 классу.

Радиоприемник профессиональный, поэтому корпус спартанский.

В 1951 году завод переименовали в Петропавловский завод им. Кирова. С 1954 года завод перешел на выпуск обновленной модели "ПТС-54", который выпускался до 63 года претерпев две модернизации в 56 и 58 годах.

К началу 60х годов требования к радиоприемникам для трансляционных сетей изменились. Был разработан новый радиоприемник "Казахстан" Высшего класса, к выпуску которого завод приступил в 1963 году.

Схема радиоприемника получилась очень удачной и надежной. Эти радиоприемники работали годами на радиоузлах без выключения. Высокая избирательность в сочетании с глубокой автоматической регулировкой усиления позволяла нивелировать все "гуляния" эфирного сигнала.

Радиоприемник выпускался до 1975 года. Всего было выпущено более 150 000 штук. Ими оснастили не только все узлы проводного вещания, но и радиоклубы и вооружённые силы. Радиоприемник не продавался в розничной сети, поэтому многие радиолюбители мечтали достать его в личное пользование.

С 1974 года начали выпускать трансляционный приемник на транзисторах -"Ишим". Радиоприемник так же был Высшего класса.

При пропадании электросети приемник продолжал работать от резервных аккумуляторов напряжением 27 Вольт. В 1982 году приемник прошел модернизацию и новая модель выпускалась под именем "Ишим-003".

Вот такие радиоприемники СССР по сети проводного вещания будил Вас утром громким голосом из радиоточки. Мы всю жизнь слушаем их, а многие даже ни разу не видели как они выглядят.

Со временем до всех городов сигнал радиопередач начали доставлять через междугородние линии связи, а эти радиоприемники перевели в резерв. При авариях на междугородних линиях связи дозвониться было невозможно, а радиовещание продолжало работать.

Вирусы по NFC - русские хакеры атакуют

В маршрутках Московской области появилось объявление что оплата проезда через телефоны и иные гаджеты с NFC ломает терминалы оплаты :-)

Говорят вирусы разносят

Колоризированная фотография выступления Ленина, 1920 год

О ЧЕСтНОКЕ

Любо-дорого. Даже странно, что снимали не в России, не с российскими актёрами, не на деньги коммунистов и не при участии Российского военно-исторического общества.

Под впечатлением от двух первых фильмов франшизы Kingsman показал некоторым детям третий, не проверяя. Теперь думаю, как жить дальше.

Эмигрант, или Туда и обратно

Эта карикатура в журнале "Крокодил" №3 от 10 сентября 1922 года сопровождалась следующим стихотворением:

Унылы и сконфужены,На грани двух мировСтоят — дрожат три дюжиныСедых профессоров.

Позор тебе, Республика!А нас — Европа ждет!Но странно: что за публикаНа встречу-то идет.

Чему же посвящена эта карикатура? Разумеется, высылке из страны в 1922 году известных деятелей науки и культуры, высылке, которую сегодня обобщенно называют «Философским пароходом».

Знающие люди могут меня поправить – мол, «философский» пароход «Oberburgermeister Haken», на борту которого Россию покинули философы Н. А. Бердяев, С. Л. Франк, И. А. Ильин, С. Е. Трубецкой и другие, отплыл в Германию 29 сентября. Почему же карикатура появилась за полмесяца до события?

Пароход «Oberbürgermeister Haken»

Дело в том, что еще 31 августа газета «Правда» вышла с передовицей под названием «Первое предостережение». Суть статьи была объяснена еще во вводке: «Кадетствующие и эсерствующие круги интеллигенции, вообразив, что НЭП дает им новую опору для контрреволюционной работы, усиленно повели таковую, поддерживая тесную связь с заграничными белогвардейцами. Советская власть, обнаружившая слишком много терпения, дала, наконец, первое предостережение: наиболее активные контрреволюционные элементы из профессоров, врачей, агрономов и пр. высылаются частью за границу, частью в северные губернии».

Позиция большевистских властей была исчерпывающе заявлена в последнем абзаце: «Высылка активных контрреволюционных элементов из буржуазной интеллигенции является первым предостережением Советской власти по отношению к этим слоям. Советская власть по-прежнему будет высоко ценить и всячески поддерживать тех представителей старой интеллигенции, которые будут лояльно работать с Советской властью, как работает сейчас с ней лучшая часть специалистов. Но она по-прежнему в корне будет пресекать всякую попытку использовать советские возможности для открытой или тайной борьбы с рабоче-крестьянской властью за реставрацию буржуазно-помещичьего режима».

Сегодня «Философский пароход» - одно из самых часто поминаемых деяний Советской власти. Последнее громкой упоминание этого исторического эпизода состоялось 10 декабря 2021 года в нобелевской речи главного редактора «Новой газеты» Дмитрия Муратова.

Дмитрий Андреевич, в частности, сказал: «В следующем году будет 100 лет, как 29 сентября из Санкт-Петербурга отошел в Германию, в порт Штеттен, «философский пароход» — очередной рейс, на котором большевики выгнали из России почти 300 виднейших представителей интеллектуальной элиты. На пароходе Oberburgermeister Haken отправили в изгнание будущего изобретателя вертолетов Сикорского, создателя телевидения Зворыкина, философов Франка, Ильина, Питирима Сорокина».

Лауреат Нобелевской премии мира-2021, правда, немного напутал. На этом пароходе было не 300, а 30 высланных лиц. Не было там и Сикорского со Зворыкиным, которые к тому времени давно эмигрировали добровольно и самостоятельно, ни Питирима Сорокина, который, во-первых, социолог, а не философ, а во-вторых, был выслан из страны не пароходом, а поездом "Москва-Рига".

Франк и Ильин – да, были.

Если высылку интеллигенции вспоминают часто, то усилия Советской власти по возвращению эмигрантов первой волны пользуются куда меньшим вниманием СМИ. Меж тем этот процесс начался в самые первые годы Советской власти, особенно по отношению к рядовым белогвардейцам. Вот, например, карикатура, выпущенная через два дня после отправки «Философского парохода», из номера «Крокодила» за 1 октября 1922 г.

Рисунок предваряет уведомление: «Казаки, бывшие во врангелевской армии, массами возвращаются в Советскую Россию из Египта, куда их загнали антантовские радетели. Возвращающиеся казаки поражены и обрадованы, увидав со стороны Советской России самое благожелательное отношение вместо ужасов, которые им обещали белогвардейские газеты». А внизу – стихи:

Крокодил чрез реку НилВсех казаков проводил- Эй, забудьте вы, казаки,Генералов ваших враки.

Мы грехи вам всем простим,Вас в России приютим,Генеральские же хариПусть останутся в Сахаре.

Завершая разговор о «Философском пароходе», я просто хотел бы напомнить, что перекашивание прошлого что в одну, что в другую сторону не делает никому чести. Наша история – не самая простая, и процесс был как минимум обоюдным, даже в первые годы Советской власти одновременно шли и высылка интеллигенции, и ее возвращение. И если уехавших сейчас вспоминают часто, то вернувшихся – много реже.

Два «возвращенца». Писатель Максим Горький позирует скульптору Сергею Коненкову. Италия. Сорренто.1928 год.

Хотя в разные годы из эмиграции в РФСФР и СССР вернулись деятели культуры как минимум не меньшего масштаба, чем высланные на "Философском пароходе": писатели Александр Куприн и Андрей Белый, Алексей Толстой и Максим Горький, поэты Ирина Одоевцева и Марина Цветаева, кинорежиссеры Яков Протазанов и Александр Ханжонков, художник Иван Билибин, певец Александр Вертинский, скульптор Сергей Коненков, композитор Сергей Прокофьев и многие другие.

Это было очень непростое время, . Кто-то уехал, кто-то остался, кто-то вернулся себе на радость, кто-то – на беду.

История, она как жизнь - долгая и разная.

Эта история из моего нового проекта "История в карикатурах", который существует в двух видах - ежедневно обновляемой книги и канала в Телеграмме. Кое что буду выкладывать здесь.

Суть проекта проста - каждый день я показываю читателям какую-нибудь занятную карикатуру из журнала "Крокодил" и коротко рассказываю про нее. Начал я с 1922 года, с первых номеров журнала и понемногу складываю из карикатур мозаику нашей истории столетней давности.

Самый красивый автомобиль СССР, покоривший Европу, но так и не попавший на конвейер

В 1959 году молодежный коллектив автозавода ЗиЛ решает по собственной инициативе и в секрете от высокого начальства собрать уникальный автомобиль. Гибрид лимузина и микроавтобуса.

В прямом и переносном слове. Ведь технической базой для создания новой машины должен был стать лимузин ЗиЛ-111. Проект получил рабочее название "Юность"

Под капотом мощный V8, в качестве коробки передач - гидромеханический автомат, от того же лимузина. Несущая конструкция вагонной компоновки, просторный 17 местный салон.

На официальные испытания новинка отправилась только весной 1962 года и тогда же получила официальный заводской индекс ЗиЛ-118. После проведения всех ресурсных испытаний, машину показали Хрущеву, которому машины в целом понравилась. Но для серийного производства нужно было огромное количество согласований министерств и ведомств.

В 1967 году о необычном автомобиле из СССР узнал весь мир. Когда страна советов заявила свой микроавтобус на всемирный конкурс во Франции. Машине пришлось соревноваться в различных категориях с большим количеством иностранных конкурентов.

В итоге, оглушительная победа в 12-ти номинациях. Советская машина получила признание среди мировой прессы и автомобильных экспертов Европы.

Но внутри СССР начало массового производства по прежнему затягивалось. Силами заводчан, было изготовлено несколько автомобилей, которые проходили испытания бороздя просторы страны.

Но мировая шумиха вокруг чудо автобуса из СССР не прошла мимо ушей американского автопрома. В советский союз приезжает молодой и амбициозный Генри Форд младший. Внук того самого Генри, который основал гигантский автомобильный концерн. Форд младший предложил продать всю техническую документацию и права на дизайн ЗиЛ-118 американскому автопроизводителю. Но советское руководство отказалось от сделки по политическим мотивам.

Планы по собственному производству "Юности" постоянно откладывались. В итоге микроавтобус так и остался мелкосерийной машиной с уникальными ходовыми качествами и невероятным дизайном.

"Живых" экземпляров на сегодняшний момент осталось всего несколько. "Юность", что на этих фотографиях стоит сейчас в Музее ЗиЛ в Сокольниках. Там мне удалось довольно внимательно изучить раритет.

Водительское место Зил-118 довольно специфическое. Поскольку основной объем отдан под силовой агрегат, который сверху закрыт специальным кожухом. Панель приборов довольно простая и информативная.

А вот перед вами небольшой селектор переключения диапазонов автоматической коробки передач. Маленький хромированный рычажок установили под правой рукой водителя.

Пассажирский салон отделен от кабины водителя прозрачной перегородкой. Пассажирское пространство изобилует шикарным остеклением. В крышу встроен огромный сдвижной люк.

Для пассажиров были доступны индивидуальные кресла, освещение и даже радиоприемник. Не говоря уже о хромированных крючках для верхней одежды.

Уникальный советский микроавтобус постигла участь многих нереализованных перспективных проектов. Сегодня это уже история. История нашего противоречивого автопрома.

Морская прогулка

70-80 годы. Где-то между Анапой и Большим Утришем

Старые трамваи ЛТ-10

Делались в начале 90-х на заводе "Лугансктепловоз" с прицелом на закупки Москвой. Машина получилась неудачной, больше похожей на тепловоз, чем на трамвай, слишком тяжелой, ненадежной и дорогой. Москва после испытаний от нее отказалась, несколько штук ездили по Луганску, пять были отправлены в Енакиево.

В Енакиево они тоже не прижились, поскольку не вписывались в кривые и постоянно сходили с рельсов. В Луганске у одного вагона отказали тормоза и в результате вся серия была списана.

Снимки сделаны в депо Енакиево в мае 2006 года.

Автобус ЛиАЗ. Ручная роспись на толстовке красками по ткани. Видео процесса

Процесс работы над толстовкой с автобусом ЛиАЗ.Работа выполнена специальными красками по ткани Decola. Можно стирать в стир.машине на деликатном режиме.

Как чешский рефрижератор стал королем эпизодов советских кинокартин

Забавно, но порой техника, неодушевленный металл становится полноценной участницей съемок. И ни каких-нибудь, а культовых. Герой нашего сегодняшнего поста - скромный работяга дальнобойных перевозок Škoda 706 RTHP. Машина весьма популярная на рубеже 60-70х гг. прошлого века, причем именно в рефрижераторном варианте.

Немного историиŠkoda 706 RTHP расшифровывается так. Фирма-производитель Шкода. Аббревиатура RTHP- rekonstruovaný trambusový tahač návěsový — реконструированный бескапотный тягач полуприцепов.

И тут 2 интересных момента:

это первый седельный тягач с бескапотной схемой кабины фирмы Шкода;индекс 706 означал серьезную переделку, ранее выпускавшейся модели дизельного грузовика 706R разработки аж 30-х гг XX века. Старая модель была классической капотной схемы.

Бескапотники стали новацией в конце 50-х гг. И это было понятно, преимуществ у такой схемы много:

легкий доступ к дизельному двигателю и агрегатам;остается больше места для грузовой платформы;высокая посадка и отличный обзор водителя.

В борьбе с извечным конкурентом - Татрой инженеры Шкоды создали в 1957 году надежную и ремонтопригодную машину с дизелем на 160 л.с. и усиленной рамой. Седельный тягач отличался хорошими эксплуатационными характеристиками и экспортировался в более чем 20 стран мира, в том числе и в СССР.

Технические характеристики грузовика:

Колесная формула: 4х2

В зависимости от модификаций мощность двигателя:

Skoda-706 RT - 160-180 л.с.Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5 - 210 л.с.

Максимальная скорость: 55-75 км/ч

Грузоподъемность: 8000-12000 кг.

Характерно, что именно рефрижераторные автопоезда стали на долгие годы (а машину собирали до 1985 года) нишей этого грузовика на советских дорогах.

Запоминающаяся бескапотная “морда” и ребристые корпуса полуприцепа-холодильника Orličan N12CH (позднее Alka) на рубеже 60-80 гг. прочно прописались на региональных, областных, республиканских магистралях бескрайнего Союза.

Работяги-тягачи перевозили скоропорт: мясо, рыбу, овощи. Эти автопоезда в первые годы стали визитной карточкой международного советского перевозчика Совавтотранса.

За годы выпуска удалось построить около 250 000 (с учетом марок RT и MT) шасси. Неудивительно, что машина прочно вошла в реалии советского быта и “засветилась” в кино.

Камера! Мотор! Начали!

Где же мы можем увидеть нашего героя? Подсказка первая.

Жить, как говорится, хорошо!

А хорошо жить еще лучше!

Все верно, знатоки советских комедий сразу узнали диалог троицы (Трус, Бывалый и Балбес) из кинофильма “Кавказская пленница” 1967 год. По словам режиссера картины, Леонида Гайдая:

«Как мне тогда казалось, я рассказал о Шурике во всех возможных его ипостасях, я вытряс из троицы (и она из меня) всё, что она могла дать, о погонях я не мог думать без содрогания.»

Действительно, как и самих машин, так и сцен с их участием в кадрах много. Это и ГАЗ-55, переделанный под санитарную машину, вишневый кабриолет троицы Adler Trumpf Junior (принадлежавший Юрию Никулину) и наш тягач Škoda 706 RTHP.

В фильме есть эпизод, где Трус, Бывалый и Балбес по незнанию заскакивают на ходу в кузов фуры. Это как раз и был полуприцеп-рефрижератор Orličan N12CH. Так что не самое удачное транспортное средство избрали антагонисты. Комический эффект от заморозки горе-бандитов и баранья туша в руках Балбеса только украсили действие.

Любопытно, что производители масштабных моделей запечатлели “термос” в киношном антураже лимитированной серии. И цвет, и номера постарались подобрать как в кинокомедии. Хоть регистрация и не кавказская, но мы то помним, что съемки проходили в Крыму.

Самый крутой папа в СССРПодсказка вторая. 2 мая 1980 состоялась телепремьера 3-серийного фильма для детей. Все еще гадаете? Тогда песню в студию!

В юном месяце апреле

В старом парке тает снег.

И крылатые качели начинают свой разбег.

Тут уже и без подсказок ясно, что речь идет о любимой многими поколениями советских школяров телекартине “Приключения Электроника”.

Самым примечательным был папа главного героя, лоботряса Сыроежкина. Эту роль исполнил замечательный актер Юрий Чернов. В отличие от книжного прототипа, киношный глава семейства был не инженером, а дальнобойщиком. Это во многом объясняло массу свободного времени и неуспеваемость сына.

Чем же этот персонаж привлекал мальчишек всей страны? Сыроежкин старший водил мощную и красивую машину, мог запросто отвезти семью на речку для отдыха. Этот чудо-папа оборудовал цельный гараж под опыты и снабдил чадо мопедом.Что ни говори, а самый крутой отец в СССР!

А ездил он на седельнике Skoda-706 RT с “термосом”. Все по классике. Госномера и надпись МIНАВТОТРАНС намекают, что съемки проходили в Одессе (Украинская ССР)

Главная рольЗвездный час нашего героя выпал в 1979 году в позабытой ныне кинокартине “Гонка с преследованием” режиссер Ольгерд Воронцов Свердловская киностудия. Там тягач Skoda-706 RT был почти главным действующим лицом на протяжении всего повествования.

Троллейбус ЯТБ-4а

Донецк, улица Артема, май 1948 года.

Колоризация. Оригинал: ЦГА кинофотодокументов СССР

"Последний рейс" рисунок ручкой

Обычно я не даю названия своим работам, по той причине что не вижу в этом смысла, так как это просто срисовки картинок из инета, но в данном случае у меня была задумка передать атмосферу, что то такое душевное, из детства, когда по завершению дня ты едешь домой в этом стареньком ЛИАЗе в котором как будто свой мирок, помните этот бутылочный звук? Своеобразный специфический запах в салоне и это уютное тепло, что не хочется выходить на улицу, сидишь такой прислонившись к окну и мысли всякие гоняешь, а за окном этим мелькают огни вечернего города, все хорошо и беззаботно для тебя малого, близкие что ушли,еще живы. за весь день в этом салоне побывало немало людей, у всех свои заботы, дела, какие то истории за плечами, а автобус как будто хранитель этого всего катится себе по маршруту да и все, а что будет когда день закончится и он всех развезет, куда он дальше? Это то сейчас все мы знаем куда, а тогда малым я задавал себе этот вопрос, ну да ладно, вот и моя остановка)))).

Писать я конечно не мастер, но все же надеюсь я передал ту атмосферу и да, жаль нельзя добавлять сюда музыку, но я бы добавил сюда Цоя- с его "спокойной ночью", уж больно нравится мне песня эта и она как то добавляет +10 к атмосфере как по мне. Автобус срисован с фото со своими дополнениями, я кое что исправил под себя, а фон из головы,всем спасибо. моя инста 1saveliy_saveliy1

Это было самое козырное место

Двойное везение

Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/24326

Газ-АА 90 лет

90 лет назад. 29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года. По договору, который был заключен 31 мая 1929 года, между СССР и компанией Форд, американцы предоставляют лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса. Еще до начала строительства автозавода, по договоренности с Фордом была налажена поставка машинокомплектов.Узлы и агрегаты поступали из Нью-Йорка в Мурманск по морю, а затем по железной дороге в Нижний Новгород и Москву. Сборка производилась на Государственном автосборочном заводе № 1 в Нижнем Новгороде и Московском автосборочном заводе № 2 соответственно в Москве. Первым советским фордом была модель АА образца 1928 года с деревометаллической кабиной. Перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форда модели АА, на ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. Максимальная мощность автомобиля составляла 40 л. с., при 2200 об/мин. Макс. скорость: 70 км/ч. Расход топлива при смешанном цикле: 19,5 литров.

"Полуторки" за историю их выпуска собирали на следующих автомобильных заводах:НАЗ (ГАЗ) – с 1932 по 1949 год;КИМ – с 1933 по 1939 год;Ростовский автосборочный завод – с 1939 по 1941 год;УльЗиС – с 1942 по 1950 год, а по некоторым данным даже до 1956 года.Во время войны на полуторках перевозили войска, боеприпасы, продовольствие, эвакуировали раненных и т.д. Газ-АА и его модификация ММ были основными машинами на начало войны.По надежности Газ-АА уступал Зис-5, однако со временем в конструкцию вносились изменения, к тому же себестоимость Газ-АА удалось существенно снизить.Конструкция Газ-ММ (Модификация Газ-АА с более мощным двигателем 50 л.с.) была предельно упрощена: устанавливалась только левая фара, тормоза только на задней оси, а кабину из-за нехватки метала ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей.

На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.Частным лицам в СССР было запрещено владеть грузовыми автомобилями. Грузовики принадлежали предприятиям и со временем, дальнейший ремонт и эксплуатация старой техники становилось проблемой. К тому же существовали нормы по сдаче вторсырья. Со временем основная масса Газ-АА была уничтожена и переработана, сегодня найти сохранившийся автомобиль в любом состоянии очень проблематично, хотя ща годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.

Основные модификацииГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный (50 л. с.) двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л. с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Масса газовой установки составляла 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод.Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане.НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936 годах.ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.Пожарный автомобиль ПМГ-1ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс.ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.ГАЗ-МС: Версия полугрузовика, выпускавшаяся Управлением реконструкции транспорта Москвы с 1934 по 1955 год.ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941.