Борьба за муниципальный трамвай

Одноколейная конка с малоемкими вагонами не могла удовлетворить всех потребностей города в быстром, дешевом и удобном транспортном средстве передвижения, и уже в начале XX в., когда во многих городах России появились электрические трамваи, стало ясно, что век конно-железных дорог подходит к концу — конную тягу необходимо заменить технически и экономически прогрессивной электрической.

Идея постройки электрического трамвая в городе стала обсуждаться еще в 1902 г. Главный вопрос при этом был: каким образом строить его — концессионным (т.е. отдавать в руки частных предпринимателей или акционерных трамвайных обществ) или муниципальным (т.е. на средства города). Вопрос этот был непростой, и решить его было самарским градоначальникам весьма сложно.

В феврале 1902 г. в городскую управу поступило заявление от С.Н. Постникова (впоследствии он стал одним из главных инициаторов муниципального трамвая, активным участником трамвайного строительства и возглавлял трамвайную комиссию при городской управе) с предложением о переходе в Самаре к электрическому трамваю и о сдаче в случае положительного ответа ему концессии на устройство и эксплуатацию такого трамвая. Вопрос этот рассматривался думой в течение Окончательно предложение Постникова было принято в июле 1905 г.

Для того чтобы построить трамвай, С.Н. Постникову необходимо было собрать деньги, которых у него в достаточном количестве не оказалось. Он обратился к самарским капиталистам с просьбой создать общий капитал на постройку трамвая в складчину. Однако большинство самарских предпринимателей, имевших большие деньги, давать их не стали, а сами захотели попытать счастье в трамвайном бизнесе. Из-за этой разобщенности действий трамвайный вопрос не решался, хотя при городской управе была создана трамвайная комиссия.

Министерство внутренних дел, которое ведало в те времена трамвайными делами, рекомендовало в 1905 г. городским властям Самары «идти по муниципальному пути», т.е. строить трамвай за городской счет — к этому времени уже стало ясным, что концессионный путь крайне невыгоден городам: почти все прибыли от эксплуатации частных трамвайных предприятий уходили за границу (в основном в Бельгию, т.к. 75% всех русских трамваев принадлежали бельгийским трамвайным компаниям), а городам от этих предпринимателей доставались не очень большие суммы денег. Проблема состояла в том, что к этому времени городская казна оказалась пустой из-за строительства электростанции и водопровода. Город имел одни только долги, и ему ничего не оставалось делать, как идти на концессию. 9 января 1908 г. городская Дума утвердила проект концессионного договора на постройку в Самаре трамвая и эксплуатацию городской электрической станции.

Город выдвинул перед потенциальными концессионерами следующие условия:

• Через 10 лет со дня открытия движения по городской сети предприниматель обязан через каждые 5 лет строить в городе 2 версты новых линий. Кроме того, если городское управление в любое время в течение всего концессионного срока найдет нужным построить где-либо еще трамвайные линии, то предприниматель обязан устроить таковые, но с тем, что городское управление гарантирует обществу 5% дохода и 1,5% погашения на всю стоимость этих дополнительных линий.
• Пассажирские вагоны должны иметь места для пассажиров двух классов разной тарифной цены, причем число мест второго класса должно быть не менее 2/3 общего количества мест в вагоне. Проездная плата в пределах станции взимается по 5 коп. с пассажиров класса и 3 коп. с пассажиров класса, а за две станции соответственно 8 и 5 коп. На загородных линиях от Молоканского сада до Постникова Оврага в первом классе — 8 копеек, во втором — 5 копеек и от Постникова Оврага до Барбашиной Поляны соответственно 10 и 7 коп..
• Предприниматель обязуется построить городскую сеть и открыть по ней движение не позже двух лет со дня вручения ему утвержденного Министерством внутренних дел технического проекта, а построить и открыть движение по загородным линиям не позже двух лет со дня открытия движения по городским линиям. Предпринимателю предоставляется право производить по рельсовым путям также и грузовое движение днем и ночью, причем грузовое движение не должно затруднять пассажирского.
• По истечении концессионного срока (50 лет) все предприятие со всем движимым и недвижимым имуществом переходит безвозмездно в собственность города. Город может выкупить предприятие ранее договорного срока, именно по истечении 30 лет, уплатив предпринимателю сумму, равную увеличению среднего валового сбора за последние пять лет или капитализированный (из 6%) средний чистый годовой доход за то же время.

В ответ на это объявление в городскую управу поступили предложения как от отечественных, так и иностранных, в основном бельгийских предпринимателей (в т.ч. от директора одесского трамвая Р. Легодэ): К.К. Решке, Шпильберга и др. Так, например, предприниматель К.К. Решке предлагал в первое время городу построить 13 верст пути и в течение первых 40 лет эксплуатации достроить еще 12 верст. Все эти предложения обсуждались в течение всего 1909 г.

После того, как Дума в заседании от 19 мая 1909 г. окончательно постановила строить электрический трамвай, единственным противником последнего осталось «Акционерное общество», владевшее самарской конно-железной дорогой и нашедшее своих сторонников среди гласных городской Думы. Эти последние всячески мешали и затягивали процесс постройки трамвая. Несмотря на такую «проконочную» оппозицию, которую удалось победить лишь к началу 1913 г., городская Дума 15 мая 1910 г. приняла новое решение о муниципальной, а не концессионной форме постройки электрического трамвая, а городская управа объявила конкурс по составлению проекта устройства городского электрического трамвая и расширения городской электростанции и осветительной сети в Самаре. Дума ассигновала 10 000 рублей на выдачу премий за лучшие проекты. Срок подачи проектов был установлен к 1 декабря 1910 г. Первая премия была назначена в 4 тыс. руб., вторая — в 2 тыс. руб., третья — 1 тыс. руб., остальные четыре — по 500 руб..

Основным документом проекта должна была стать объяснительная записка, содержащая экономические расчеты работы предприятия, общий план сети, продольный профиль всех линий, общий вид вагонов, планы зданий депо и центральной электростанции, смету на строительство. Дума определила, что общее протяжение всей сети должно быть 13 верст с колеёй в 5 футов (1524 мм); все линии должны быть двухколейными, скорость движения вагонов — не менее 12 верст в час; был определен тариф проезда. Для непредвзятости оценок проектов каждый из них должен был поступать в управу под особым девизом (фамилии авторов хранились в управе в отдельных закрытых конвертах, сверху которых были надписаны только девизы). В соответствии с решением Думы премированные проекты должны были поступить после работы комиссии в собственность города. Рассмотрение проектов и присуждение премий по просьбе города должно было выполнить Императорское Русское Техническое Общество (его VI электротехническое отделение).

Хотя в управу в течение лета и осени поступили 43 заявления от разных лиц, желавших участвовать в конкурсе по составлению проекта, к дате, назначенной управой, она имела на руках только 5 готовых проектов под девизами «Esperons» («Надеемся»), «Энергия», «Феникс», «Лучше поздно, чем никогда» и «Инженер». Для их рассмотрения в начале 1911 г. при Техническом обществе была создана экспертная комиссия в составе следующих известных специалистов по электрическому и трамвайному делу: М. Шателен (председатель), С. Гефтер, А. Коган, Т. Макарьев, С. Шульгин, Н. Сокольский. Все проекты рассматривались на 12 заседаниях комиссии в течение первого полугодия 1911 г. этой комиссии по поступившим проектам было готово в июне 1911 г..

Комиссия постановила, не выдавая ни одному из представленных пяти проектов первой премии (4 000 руб.) полностью, назначить: 1) автору проекта «Лучше поздно, чем никогда» — половину первой премии (2000 рублей); 2) автору проекта «Энергия» — вторую премию (2000 рублей); 3) автору проекта «Esperons» — третью премию (1000 рублей); 4) автору проекта «Феникс» — четвертую премию (500 рублей); 5) проект под девизом «Инженер» премированию не подлежит.

Таким образом, фактически в конкурсе победил проект под девизом «Лучше поздно, чем никогда». Его автором оказался инженер П.А. Суткевич. Его проект Дума и управа избрали за основу, он был опубликован в Самаре в июле-августе 1911 г. (объем 172 страницы со схемой трамвайных линий). В 1912 г. город решил строить трамвай хозяйственным способом и пригласил П.А. Суткевича для составления подробного технического проекта и руководства трамвайным строительством.

Так как город решил строить трамвай на муниципальные средства (т.е. без привлечения концессионеров), ему нужно было найти большие деньги: такие средства можно было собрать только путем займа. Сначала городская Дума склонялась к облигационному займу в объеме 4,7 млн рублей. Так как этот вид займа был крайне невыгоден (город должен был бы платить большие проценты), городские власти в январе 1913 г. решились на ипотечный заем в размере 9 млн рублей, чтобы покрыть старые долги по канализации, казармам, водопроводу и одновременно получить деньги на строительство трамвая и расширение городской электростанции. Суть ипотечного займа состояла в закладке городских земель в банке.

Но трамвайное дело, которое толклось на месте почти весь 1912 г. (благодаря стараниям «проконочной» оппозиции), в конце 1912 г. и начале 1913 г. наконец-то сдвинулось с мертвой точки только благодаря приезду в Самару автора проекта трамвая инженера П.А. Суткевича. Благодаря его целеустремленности и напористости городская управа, а вслед за ней и городская Дума «проснулись» и предприняли, наконец, первые шаги к организации в Самаре трамвая. Когда Суткевич прибыл в Самару, не было еще ни денег, ни технического проекта и сметы, ни плана работ — не было ничего, кроме думского постановления «строить трамвай своим муниципальным способом». 30 января 1913 г. было принято решение о заключении ипотечного займа, отправлены соответствующие бумаги в Петербург и заключен договор с Нижегородско-Самарским банком.

В феврале-марте 1913 г. П.А. Суткевич составил подробный технический проект строительства пяти трамвайных линий, расширения городской электростанции, смету на строительные работы, и уже 9 апреля этот проект в его присутствии был утвержден Техническим советом Министерства внутренних дел. Разрешение на строительство трамвая муниципальным способом было дано 12 мая 1913 г. Большую помощь в «пробивании» бумаг в министерствах в Петербурге оказали гласные Государственной Думы от Самарской губернии И.С. Клюжев, А.Н. Наумов, Н.А. Гладыш. Наконец, 21 мая 1913 г. самарский губернатор Н.В. Протасьев получил уведомление от министра внутренних дел о разрешении городу Самаре произвести ипотечный заем.

Таким образом, к концу мая 1913 г. были предприняты все шаги, чтобы начать строительство городского электрического трамвая. Так закончилась десятилетняя история «думских сражений» за собственный трамвай.