У города нет денег на новые трамваи? Не беда, модернизируйте старые!

Одна из отговорок от покупки новых трамвайных вагонов - это доводы по их стоимости по сравнению с автобусами и троллейбусами. Было даже видео, в котором один высокопоставленный городской чиновник сравнивал стоимость одного трамвая и одного троллейбуса и на основе этого сравнения сделал вывод о выгодности использования именно троллейбусов. Но мы-то с вами знаем, что подобное сравнение в лоб ничего не показывает. Как минимум необходимо учитывать пассажиропотоки на маршруте и на основе этого выбирать вместимость подвижного состава, а также учитывать сроки службы вагонов и стоимость эксплуатации на одного пассажира.

Однако совсем не обязательно новую технику именно закупать. Многие региональные столицы поняли, что иногда уместнее и дешевле провести капитально-восстановительный ремонт (КВР) своих старых, 20-30 летних вагонов. Как вам например обновлённый трамвай из Ижевска?

Посмотрите короткий ролик об этом трамвайчике. Трам прекрасен.

Стоимость проведения КВР до двух раз меньше стоимости закупки нового вагона. Чтобы не быть голословным вот вам два аукциона из Краснодара по КВР тринадцати Татр-Т3 и трёх КТВ-5 (надеюсь о результатах позже нам расскажет Григорий Корнев :) ). Ну всё, заканчиваю вступление к посту. Остальное прекрасно расписал Антон Буслов.

Аннотация:просто хотел бы вам немного показать современных модернизаций трамвайных вагонов силами трамвайных депо разных городов. Ситуация с финансированием в стране тяжелая, покупка новых вагонов, зачастую, проблема. Но трамвайщики все же пытаются выкручиваться. Давайте посмотрим как. А главное посмотрим, как сделать, чтобы так поступили в вашем городе!

Одна из главных проблем старых трамвайных вагонов Татра Т3 (производства CKD) и КТМ-5 (71-605, 71-605М), составляющих большую часть парка провинциальных трамвайных систем России - это устаревшая система управления. Пассажир этого не видит. но такие вагоны ужасающе прожорливы в плане потребления энергии. На них работает система управления РКСУ, при которой при торможении лишняя энергия сгорает в резисторах под днищем вагона, кроме того, дополнительная энергия тратится из-за неоптимального цикла управления двигателями при разгоне. Современный электротранспорт имеет принципиально иные системы управления, кроме того, умеет при торможении отдавать энергию или в сеть (на тот участок по которому движется) или запасать у себя в аккумуляторах. В совокупности такой подход позволяет экономить до 30-40% энергии. Это очень много. Внедрение таких систем управления при модернизации является одним из значимых способов повышения энергоэффективности городского электротранспорта, и является окупаемым способом экономии. Умные города так делают. Глупые - не выделяют денег не то, что на новый подвижной состав, но даже на такие работы.

Посмотрим на только что презентованный модернизаированный вагон Татра Т3 сделанный силами МУП "Горэлектротранспорт" города Барнаула. Специалисты депо взяли вот такой классический вагон Татра Т3 выпущенный в Праге в 1984 году.

А вот как стал выглядеть вагон после модернизации. Обратите внимание на крышу вагона: на нее перенесено электрооборудование. Это повышает срок его службы. Кроме того, оно качественно изменено. На вагоне установлена новая система управления, разработки Новосибирской компании АРС-Терм. Они далеко не единственный производитель в России, который выпускает оборудование такого рода для трамваев и троллейбусов. Установленный на вагоне полупантограф выпущен в Челябинске, компанией ЧелябинскТрансСервис. Он снижает износ контактной сети, затраты на ее ремонт и обслуживание, и является еще одним весьма бюджетным способом экономии средств электротранспортным хозяйством.

Еще одной большой проблемой, которой болеют старые вагоны, является уровень комфорта для пассажира. Понятно, что далеко не во всех случаях вагон можно, и целесообразно переделывать в частично низкопольный. Но повысить комфорт того, что есть можно своими силами. Я помню как убеждал директора ТТУ Воронежа потратить средства на ремонт салонов трамвая, на что он говорил, что есть смысл тратиться только на ходовую часть, и убеждал, что пока с ней все в порядке - будущее у трамвая есть. Через год трамвай в Воронеже закрыли. Сейчас хотят строить заново с нуля, ищут деньги и инвестиции (Администрация Воронежской области). Умный директор ТТУ всегда будет искать средства на ремонт салона и повышение комфорта - глупый просрет все хозяйство, как сделал господин Туруло.

Таким вот был салон барнаульской Т3 до модернизации:

А вот таким он стал после. Новые сиденья, хороший пол, мягкие цвета, нормальное освещение, электронные маршрутоуказатели Искра, производства уфимской фирмы НПК "Искра".

Давайте посмотрим на переделку вагона КТМ-5, силами Новосибирского ГЭТа. Был обычный вагон 71-605М производства завода УКВЗ 1991 года.

Салон его не удалось найти, но салон большинства не модернизированных КТМ-5 выглядит в Новосибирске вот так:

После модернизации вагоны КТМ-5 в Новосибирске получают ремонт салона, новую систему управления ТрСУ, экономящую энергию. Новые двери, маршрутоуказатель. Вот токосъемник из-за ужасающего состояния контактной сети остался бугельным. Оценим внешний вид:

Посмотрим салон модернизанта:

Хуже, чем в Барнауле - но много лучше, чем ничего.

Посмотрим как вопрос модернизации собственными силами решил ГУП "Горэлектротранс" Петербурга. Там аналогичная проблема стоит с вагонами ЛМ-68М "Машка". Вот был вагон ЛМ-68М выпущенный на ПТМЗ в 1983 году (мой ровесник!)

Такой вот у них салон обычно:

Но петербургские трамвайщики взяли и одном из своих парков провели работу по модернизации салона, ремонту кузова, смене системы управления. Вагон получил новую систему управления, обновленный салон в котором сделали низкопольную заднюю площадку, капитально изменили тележки! Поставили полупантограф! Получилось вот так:

Салон с низкопольной площадкой! Из старого вагона! Вы это представляете :) Это вагон 1983 года!

Новые капитально переделанные тележки. На тележках асинхронные тяговые приводы и моторно-подвесные балки, дисковые тормоза.

Кстати, электрооборудование для вагона уже питерского производства. Компания ЭПРО производит оборудование для всех основных моделей трамваев и троллейбусов, включая Татра Т3, КТМ-5. То есть на рынке есть много компаний, и можно выбирать лучший и экономичный вариант.

Не могу не рассказать про любимую Самару. Ведь наше ТТУ модернизирует вагоны Татра Т3 с использованием электрооборудования компании АСК (г. Екатеринбург). Получается вагон Т3Е, серьезно экономящий электроэнергию. Пассажирский салон, к сожалению, в модернизацию не идет - только в капитальный ремонт. Но из-за замены оборудования ход становится плавнее, в салоне становится тише, и для пассажира все незамеченным не проходит.

Были такие вагоны 1983 года выпуска:

Заметим челябинский полупантограф и ящики электрооборудования на крыше вагона. Установлен комплект тягового привода на IGBT-транзисторах производства ЗАО "АСК", г. Екатеринбург, штатный мотор-генератор заменён на два блока статических преобразователей и два вентилятора, применён новый межвагонный кабель с разъёмами фирмы HARTING, установлен полупантограф. После модернизации присвоен индекс "T3E". Таких вагонов в Самаре уже 17 штук!

А вот модернизация салона в Самаре пока скорее из разряда курьезов. Сделали один вагон. Он оборудован даже Wi-Fi и мягкими креслами. За былую не типичную окраску пассажиры прозвали его "холодильником", а за тюнинг - "дагестанским тазиком". Обратите внимание на не типичные для России фальшборта у тележек. А цвет пантографа! Сказка :)

Выглядит как одна большая шутка :) В Самаре ходят слухи что идея этого чуда принадлежит то ли мэру города Д.И. Азарову, то ли мне. На самом деле идея - директора МУП "ТТУ" Д.М. Сараева :) При всей задорности проекта, оброщу ваше внимание на новые отопители салона. Их массово производят в России. Вот, например, компания ЭТНА в Саратове. Во всех модернизированных трамваях используются новые, качественные калориферы! В Самаре при модернизации троллейбусов ставят и новые электронные маршрутоуказатели.

Итак, я рассказал вам, как хорошие города справляются с существующими трудностями. КВР с модернизацией позволяет продлить срок жизни троллейбуса или трамвая до 15 лет (!). Он способен дать качественную экономию и на последующих ремонтах, и на эксплуатации. Главное, он дает массу возможностей для пассажиров в плане комфорта перемещения. Оборудование массово производится в России, причем разными фирмами - можно выбирать и думать. Оно стоит вполне сносных денег.

Поэтому используя ссылки и факты из этого поста напишите в мэрию своего города. Требуйте активной модернизации старого парка троллейбусов и трамваев (все фирмы что я привел работают со всеми видами ГЭТ). Может случиться, что у мэрии нет денег на новый подвижной состав. Да - тут нужна поддержка области, поддержка федерального центра. Вопрос не простой. Но вот модернизацию мэр ОБЯЗАН обеспечить. Никаких отговорок тут быть не может. Это посильная задача для ЛЮБОГО города. Не поленитесь и напишите в мэрию. Это правда то, что мы можем сделать здесь и сейчас.

Присылайте сканы ответов - я их опубликую, со своими комментариями и советами как продолжить переписку. Страна должна знать своих героев-мэров, которые настолько безразличны к городскому транспорту, что не могут найти средств на качественный ремонт трамваев и троллейбусов!В статье использованы фотографии с сайта http://transphoto.ru/ Огромное спасибо авторам фотоматериалов!Если вы производите оборудование для ГЭТ, но я не указал ссылку на вас в посте, напишите мне на astroaist@gmail.com - поправим пост.

ПОСТ ТРЕБУЕТ АКТИВНОГО РАСПРОСТРАНЕНИЯ ВО БЛАГО ЧЕЛОВЕЧЕСТВА!

ПС. Ещё от себя добавлю, что помимо проведения КВРа существует вариант закупки зарубежных поддержанных трамваев. По сравнению с отечественными зарубежные вагоны сохраняются в гораздо лучшем состоянии. Так, например, делают в Пятигорске (3 трамвая по 1,6 млн. каждый) или в Курске (10 трамваев по 0,8 млн. каждый +замена тележек).

Если интересно читать о тверском транспорте, добавляйтесь в друзья в ЖЖ и/или подписывайтесь на уведомления о новых постах (тоже ЖЖ). И не забывайте про твиттер: @monteKlever. )

Когда ж ты уже свою позицию-то обоснуешь. Цифрами, выводами, картинками там. Что за 5 миллионов на модернизацию? Откуда ты взял эту цифру? Это модернизация скольких вагонов? Каких типов вагонов? Какая конкретно модернизация? Замена тележек или замена салона?

Это равносильно тому, что я скажу - автомобили наносят ущерб городу, зданиям и особенно дорожному полотну, на 1,2 миллиарда рублей в год.

Звучит солидно, а по факту - всё взято с потолка.

Бздёхать уже заканчивай.

По данным, полученным от МУП ГЭТ последними вводились в эксплуатацию следующие участки: Горького - 2001; пр-т Калинина-Комсомольская пл. - 1997; мост Тверской пр-т - 1995; ул.Благоева - 1995; пл.Гагарина – Смоленский пер. - 1993; ..остальные - 1991 год и старше.

ПС. возможно тут не учтены ремонты небольших участков, но их было не так много.

элементарно. о том что автобусы и троллейбусы ездят по дорогам которым тоже нужен ремонт, который тоже стоит денег. если кап. ремонт трамвайных путей необходимо делать через 25 лет (при должном уходе), то кап. ремонт дорог нужно дать через 5, при должном уходе. и практически везде пишут что ремонт самих троллейбусов и автобусов ничуть не меньше чем трамваев.

так что дешевизна автобусов и троллейбусов это миф.

На самом деле объективное сравнение стоимостей транспортных систем возможно только при привязка к затратам на одного пассажира. Для примера можно посмотреть расчёты по траму и троллю, которые ребята из Дзержинска делали: http://proboknet-tver.livejournal.com/36046.html.

А вообще сейчас, когда в вагоне едет 10 человек трамвай городу очень дорого обходится, а если добавить выделенные полосы, то расчёт будет совсем другой.

"Ну а на счет далеко идущих последствий вы мне хоть один новый район с подводом трамвайных путей отдельный от авто дороги показать можете?"

Ты сейчас про что конкретно спрашиваешь? Уточни.

Когда руки кривые, а уровень интеллекта у ответственных чинушек находится в бесконечно малой окрестности плинтуса, то да — таким товарищам действительно проще демонтировать рельсы и вместе с трамваями под пресс. Это ж думать надо, а оне этого не умеют!

Турки с арабами могут и деньги найти, и рельсы положить качественно по новым технологиям, а мы нет. Великая страна, герб с двумя головами, время гордиться, ага.

Дык он это. В ролике про Ижевск услышал. Там хоть реально откапиталеный трамвай, я б на таком не отказался проехать, но в реальности эту цифру процентов на 20-30 сбросить можно. Хотя б и за счёт цельнотянутой оцинковки. Но, честно говоря - я за такую капиталку как в Ижевске.

А вот цифра в 15 миллионов за новый трамвай у него как-то мимо мозга пронеслась.

NPC- юкам и Трамваефилям чуток фактов.

Закрытие Восточного моста у многоих жителей города вызвало "трамваеманию". Типа "давайте закроем Центр и Ближнее заволжье и пустим трамвай,который будет возить нас с немыслемой скоростью". Так вот- не будет. Даже если закрыть движение для автомобилей по путям трамваи в городе будут ходить со скоростью 5-7 км в час.

Дело в том,что в данном случае сошлись три составляющих:

1. Состояние самого парка трамваев. Последний трамвайный вагон закупали в городе лет 8 назат. Средний возраст вагонов 20 лет. Это как говорится средняя температура по больнице. Есть экземпляры которые ходят начиня с начала 70-х годов прошлого, ХХ века.

Какзалось бы закупи новые трамваи и езди. Тем более была попытка навязать городу кредит Европейского Банка реконструкции и развития под залог муниципальной недвижимости в размере 300 000 000 рублей на закупку нового подвижного состава.

Но тут возникают еще две составляющих.

Кадры и состояние путей.

Начнепм с кадров. Дело в том,что современный трамвай отличается от того что у нас ходит по городу как "Кукурузник" АН-2 от Боинга 737. Это другая культура производства и обслуживания. НУ пишли эти новые трамваи. Ак то их будет обслуживать? Водителя подготовить можно достаочно быстро,а вот персонал который занимается ремонтом. Основной костяк ремонтных бригад МУП ГЭТ составляют люди пенсионного и предпенсионного возраста. Это конечно золотой запас нашего города,они занют электрическую схему старого трамвая как отче наш.Но новые трамваи-это прежде всего электроника,это другой класс обслуживания. Возникает вопрос где они будет обслуживаться.Дело в том,что послке закрытия трамвайного парка на площади Капошвара,осталось депо на Соминке,совершенно для этого не приспособленное.

Теперь о состоянии путей. Последний раз пути в городе капитально ремонтировались в начале 90-х. Прогон между площадью Мира и Ленинградской Заставой. На сеголдняшний день износ путей составляет по некоторым оценкам тех же специалистов ГЭТ от 85 до 99% По этому скорость движения на большитнстве участков трамвайных путей ограничена от 3 до 7 км в час. В противном случае трамвай просто сходит с путей. Контактная сеть так же не молодеет.По некоторым оценкам для приведения трамвайных путей в городе в порядок требуется примерно 1 000 000 000

Ему про Фому, а он про Ерёму.

Кто где про закупку новых трамваев говорил? Какой кредит? Где, кто и когда говорил, что пути не надо менять? Кто эти специалисты ГЭТ? Где можно ознакомиться с их выводами? По чьим оценкам нужен 1 млрд. на приведение в порядок трамвайных путей? Где можно ознакомиться с такими выводами?

Понадёргал цитат откуда ни попадя и что-то глубокомысленное пытаешься изобразить.

Ты не Игорь Богатырёв случайно?

По какой технологии? "Интересный" ты собеседник. Озвучиваешь цифру в 1 млрд., не говоря ни о том на какую протяженность путей эта цифра рассчитана, ни где ты её взял, и тут же предлагаешь мне ответить на вопрос о стоимости 1 км трамвайного пути.

Не вопрос. В Питере обошлись в 50 млн. за километр. http://news.spbmy.ru/?p=12151

Надеюсь тебе не надо разжевывать, сколько такой путь прослужит, и через сколько лет ему надо будет делать "капиталку"?

50 млн. за километр.

Ну и последний вопрос какова протяженность трамвайных путей в Твери?

69698,17 м. Считай 70 км.

Я дико извиняюсь, мы к моим вопросам вернёмся, или как?

Верно. Это если всего и сразу. Ещё раз - ВСЕ трамвайные пути и СРАЗУ.

Теперь вернёмся к моим вопросам? Например, к тому что вызвал эти подсчёты: "По ЧЬИМ оценкам нужен 1 млрд. на приведение в порядок трамвайных путей?"

Заметь, я не спрашивал "С какого ты перепугу взял, что надо лярд денег на ремонт?".

Я спросил "По ЧЬИМ оценкам. " и "ГДЕ можно ознакомится. "?

Итак. Теперь я ответов дождусь?

Уважаемый TVERSKOY_SK, не стоит пытаться считать, сколько стоит поменять все пути в одночасье. Процедура эта длинная и затратная. И уж точно не подлежит выполнению за один год.

Думаю, вы уже слышали, что предлагается начинать с самого популярного трамвайного маршрута (№ 5). Речь идёт не только о финансовых вливаниях, таких как замена 3-ёх километров путей на Тверском пр-те, закупка/модернизация поддержанных вагонов и создание посадочных площадок у рельс. Но и о комплексе менее затратных и в какой-то степени больше политических мер: создание выделенной полосы, сокращение вероятности простоя из-за ДТП, информирование о прибытии транспорта, осуществление бесплатных пересадок, усиление контроля за нарушением правил парковки, создание участков платной парковки в центре и т.д. Подробнее все предложения собраны в этом посте: http://proboknet-tver.livejournal.com/11266.html.

Более того мы прекрасно понимаем, что все эти меры по отдельности не принесут желаемого эффекта. Однако собранные воедино и реализованные в рамках какой-либо совместной областной и городской программ они способны возродить, а правильнее будет сказать - воссоздать заново столь близкий для многих тверичей символ города - тверской трамвай.

Ничего, что я здесь опять про страны третьего мира? Так вот, В Марокко и Турции трамвай строили с нуля. Зайдите посмотрите, какие там трамваи закупили:

Цена у них явно не 15 млн. руб., я так думаю. А наши альтернативно одарённые чинуши пока только стонать художественно научились, называя суммы с многими нулями. На большее их интеллекта не хватает.

Ааа. Козырь из рукава)) Только этот козырь уже разыгрывался и был успешно бит!

Про 5-7 км/ч. Согласен, вот абсолютно согласен. Он будет двигаться местами именно на такой скорости, только этих мест в общем расчете не наберется и на 500 метров. Есть около 1-1.5 км путей где скорость ограничена 15км/ч и остальная часть путей где скорость может достигать 40км/ч. Но вот что самое поразительное, общая скорость трамвая даже при таких ограничениях будет достигать не меньше 20км/ч. Что окажется много выше чем скорость машины или маршрутки стоящей в пробке.

Далее кадры. Вот у меня телевизер которому лет ого-го сколько и ни разу ему не понадобился мастер. Вот такие дела. А еще говорят что машины в первые 3-4 года не требуют серьезного ремонта. В случаях же поставки такого серьезного агрегата как трамвай, поставщик как правило берет на себя гарантийный ремонт. То есть в течении определенного срока, он обязывается обучить направленных к нему на завод сотрудников работать с поставленным экземпляром, а пока такого обученного человека нет, его предоставляет завод изготовитель. Да и к слову, механика трамвая несмотря на эволюцию мало поменялась в монтажном смысле, то есть бандаж как на Татрах, так и на современных трамваях ставится одинаково и даже не удивлюсь если номер гайки один и тот же. По сути в новом трамвае может ломаться только электроника, а это уже гарантийка. Если же сломается например вал, то это не только гарантийка, но и серьезный удар по имиджу производителя. А соленойды наматывать у нас на любых трамваях научатся.

Что же это за специалисты из ГЭТ на которых так часто любят ссылаться? Состояние трассы маршрута №5 (о котором мы и говорим) находится в преемлемом состоянии, кроме участка по Тверскому проспекту. 1лярд. ну где то так, согласен! Только вот закавыка, трамвай способен сам заработать на большую часть из этой суммы, просто надо дать ему возить людей по графику который положен. И окажется что трамвай не убыточен, а очень даже прибылен.

В Твери сход трамваев с рельсов считается вполне обычным явлением.

Так, за неделю на площади Капошвара трамваи сошли с рельсов два раза.

Очередной случай произошел сегодня, 17 января.

О том, почему в Твери происходят эти происшествия, Информационной службе «Наше медиа» рассказал директор МУП «ГЭТ» Игорь Федоров:

«Чем лучше и новее полотно, тем меньше сходов. А наше тверское изношено больше чем на 50 процентов. Без ремонта может обойтись только 3-4 км, остальное нужно заново все перекладывать. Мы работаем над тем, чтобы как-то решить эту проблему. Постоянно задаем вопросы Администрации. Однако пока ничего не слышно, власть думает. В последний раз полотно ремонтировали в конце 80-х, а нужно это делать каждые 20 лет. Поэтому и сходят у нас трамваи с рельсов».

Смотрите оригинал материала на http://nashemedia.ru/incident/pochemu-v-tveri-s-relsov-shodyat-tramvai.html

Вот! А теперь давайте кроить это материал по своему.

Более 50% это и 51% и 99%, тут как говорится каждый сам додумает.

Без ремонта может обойтись 3-4 км, остальное надо заново перекладывать. То есть почему то никаких слов об экстренном ремонте полотна не ведется, а ведутся разговоры о том что хорошо бы переложить полотно, но пока ответа нет. По сути Федоров сказал, то что скажет любой производственник. У него есть план того когда бы уже пора перекладывать полотно, но он вынужден эти планы отодвигать и заниматься поддерживающим ремонтом вместо капитального.

Вот лично я не увидел ни слова о катастрофе! Значит материал может быть прочитан с нескольких сторон и каждый найдет для себя свою зацепку!

Пришло время аргументов.

Тверской проспект. 1. Цифра №1. 200 млн. рублей за весь Тверской проспект Берем максимум – 4 км. Километр пути – кап.ремонт 20 млн. рублей. 2-хпутный – 40 млн. Добавляем по максимуму покрытие межрельсового пространства – итого 50 млн. за кап.ремонт 1 км пути с покрытием. 4*50 = 200 млн. 2. Цифра №2. 220 млн. рублей за весь Тверской проспект с качественными перекрестками. Добавляем капитальное и долговременное покрытие на перекрестках – пересечение трампутей и дорог. Это Речной, Советская-Тверской, Новоторжская-Тверской, Володарского-Тверской и пл. Капашвара – кидаем еще по 5 млн. Итого еще 20 млн. 3. Цифра №3. Цифра №2. 240 млн. рублей за весь Тверской проспект с качественными перекрестками. Добавляем выделенные площадки (остановочные) – 4 на Капошвара, по 2 на Володарского, Новоторжской и Речном. По 5 млн. руб. – итого еще 20 млн.

ВУАЛЯ! 240 млн. руб. за скоростной участок – выделенные пути для трамвая.

Долги трамвайщикам только из бюджета превышают 200 млн. рублей – это специально для ТверскогоСК – уж больно упёртый товарищ )))Для сравнения 1,2 км автомобильной дороги (типа капремонт) на Орджоникидзе стоили 75 млн. рублей.

Т.е 4 км суперпутей трамвая - это 240 млн. руб. 4 км автодороги в городе (4 полосы) - это 250 млн. руб.

Трампути - на 15 лет и дольше. Автодопрого 3-5 лет (7 лет максимум).

Итого за 15 лет - трам пути 240 млн., дорога (2 ремонта минимум) - 500 млн. руб или 750 млн. рублей (3 ремонта)

_Итого_ за _15 лет_ - _трам пути_ 240 млн., _дорога_ (2 ремонта минимум) - 500 млн. руб или 750 млн. рублей (3 ремонта)

и кстати, вы не указали источник ваших выкладок, ограничились просто минусом, делаю вывод что ваши цифры взяты с потолка.

так это чтобы сразу взять и сделать. естественно 3 миллиарда никто нигде не найдет и не даст. вкладывать и ремонтировать надо постепенно, к тому же ГЭТ это не только трамваи, но и троллейбусы. да и вложив даже эти 3 миллиарда завтра ничего не возьмет и не поедет, нужен колоссальный ремонт и модернизация всего парка, троллейбусов тоже, остановок, расписаний, да и по хорошему схемы движений.

например снимаем трамвай с тверского, что ставим вместо ? троллейбус ? автобус ? маршрутки ? там всегда пробка от олимпа, до речного, усугубляем ее ? ведь вы же понимаете, что убрав трамвайные пути, пробка никуда не исчезнет. просто в ней будут стоять эти троллейбусы и автобусы. делаем выделенки для них ?

Из ответа следует, что стоимость замены 1км. путей равна 20 млн. рублей. И именно столько же по оценкам транспортных экспертов стоит кап. ремонт 1 км. одной полосы дороги.

так откуда ваши рассчеты ?

"1.Износ трамвайных путей - 86% 2.Износ контактной сети 85% 3.Износ подвижного состава 98%"

Всё правильно - именно поэтому идет речь не о ремонте, а о капитальном ремонте. Никто не потянет ремонт всей сети путей. Но - здесь вниметелеьнее, а то Вы часто пропускаете мимо глаз (умышленно?) аргументы. Сеть трамвая в Твери резко сократилась и разговоры о 2 миллиардах (эти цифры озвучивали и в Администрации и в ГЭТе) - уже не актуальны. Так что ВЕСЬ тверской трамвай (пути) - это 1,2 млрд.. И даже не 50 млн. руб за 1 км (как в Питере) так как не везде пути нужно покрывать асфальтом - есть большие участки выделенных путей по газону (Чайковского, Спартака, Лен шоссе). Но и эта сумма должна быть разбита на 5-7 лет. Первостепенно - Тверской проспект - самы затычный участок трамваев - если трамвай поедет 60 км/ч по Тверскому по нормальным - все будет хорошо. Да - конечно выделенные пути.

Спросите "а как же автомобили"? Разогнять парковку в крайнем правом ряду - вот и целая полоса. На Тверском должно ехать спокойно 2 полосы в каждую сторону, т.к и на мосту только 2 полосы в обну сторону (с трампутями).

Контакная сеть - ремонт вялый идет, но опять таки км уже меньше, ремонт поэтапный.

Подвижной состав - наиболее разумна закупка б/у вагонов после капремонта (из Европы) – немцы продают полунизкопольные Татры по 1,7 млн. рублей. С гарантией на пробег в 15 лет.

Или вот Вам еще: «Б/У вагоны из Москвы, стоимостью 134 тыс. рублей/вагон. покатили в Таганрог! Таганрогские власти нашли оптимальный для себя выход в решении вопроса обновления парка трамвайных вагонов.» 134 тыс. за вагон + ремонт. http://vk.com/wall-21256623_472

И самое главное! Возрождение трамвая не самоцель. Цель – возрождение ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА в Твери! И троллейбусов, и автобусов, и трамваев – у каждого транспорта есть и плюсы и минусы – у каждого есть свои участки для работы, свои востребованные маршруты. Задача воссоздание СЕТИ общественного транспорта в городе. Транспорта комфортного, доступного и безопасного. Как показала практика - частные перевозки это небезопасно.

Специально для Тверского_СК (много букв, но оно того стоит).

Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в «Итогах пятой международной конференции Международного союза общественного транспорта».

Необходимость развития скоростного и традиционного трамвая принимается как рецепт решения транспортной проблемы современных крупных городов. Причем он трактуется как научно обоснованный закон.

Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Об этом вряд ли подозревают руководители органов управления российских городов, которые повсеместно сделали ставку на развитие частного автобусного извоза.

Хотя в цивилизованном мире как вид общественного транспорта АВТОБУС имеет низкую репутацию. Он обладает самой низкой провозной способностью и самой высокой себестоимостью перевозок. Автобусы — наиболее экологически вредный вид транспорта. В странах Запада автобусы (из-за дизельных двигателей) считаются самым шумным транспортом, обеспечивают наименьшую плавность хода (разгон с переключением передач), обладают сильной вибрацией и по совокупности характеристик относятся к низшей категории. Из преимуществ можно отметить лишь несколько меньшие капитальные затраты (организация одного километра маршрута обходится лишь в 1,4 раза дешевле, чем для троллейбусной трассы и то, что он не привязан к контактной сети). Применение автобусного транспорта ограничивают лишь линиями с невысоким пассажиропотоком (исключение составляют экспрессные автобусные линии).

В таких же условиях должны эксплуатироваться и МАРШРУТНЫЕ ТАКСИ, которые имеют крайне узкий сектор действия: безостановочные маршруты на малых, но устойчивых пассажиропотоках (например, станция метро — больница в отдаленном районе). Движение маршрутного такси вдоль интенсивных маршрутов общественного транспорта, беспорядочные остановки и стоянки ведут к перегрузке дорог, вносят хаос в движение, замедляют движение транспортного потока, осложняют экологическую обстановку. Нецелевое использование маршрутных такси является недопустимым, но в российских городах это требование, как правило, игнорируется.

ТРОЛЛЕЙБУС считается относительно экологически чистым транспортом, однако возможность использования существующего улично-дорожного полотна является как преимуществом, так и недостатком. Троллейбусные линии проложены по городским магистралям, что виртуально снижает капитальные затраты при их организации (хотя надо отметить, что наличие троллейбуса снижает пропускную способность автомобильной полосы), но является причиной простоев троллейбусов в пробках общего транспортного потока. Еще одним преимуществом троллейбуса в наших условиях являются сравнительно невысокие эксплуатационные затраты.

Однако в нашей стране насчитывается более пятидесяти крупных городов, в которых транспортная проблема стала во весь рост и требует немедленного решения. На какой же вид городского общественного транспорта могут сделать ставку российские города?

Трамвай желание Современный городской общественный транспорт должен соответствовать базовым критериям, чтобы быть как достойным конкурентом легковому транспорту, так и отвечать требованию комфортного жизненного пространства города. К таким критериям относятся: скорость, доступность, комфорт, удобство оплаты и навигации, наличие информации о движении, безопасность движения и поездки, экономичность, экологическая чистота, привлекательность общественного транспорта. Всем этим критериям наиболее полно соответствуют в настоящее время скоростной и традиционный ТРАМВАЙ.

К сожалению, невнимание к развитию этих видов городского транспорта привело к его деградации во многих российских городах. Поэтому, чтобы трамвай занял достойное место в транспортной системе крупных российских городов, необходимо предпринять ряд шагов. Что потребует от городских властей проведения целенаправленной политики, дабы решить в комплексе транспортную проблему в городе.

Во-первых, городской власти следует уделить внимание правильной организации трамвайного движения. Поэтому важнейшей задачей создания современной системы общественного транспорта является обособленность трамвая от автомобильного потока, которая обеспечивается физической невозможностью проезда автомобилей по рельсам. Если люди позволяют себе ездить по разделительной полосе, по тротуарам, по встречной полосе, то что их остановит от поездки по выделенной для общественного транспорта полосе? Автоинспекторы? Но с ними многие вопросы можно решить за деньги. Даже человек с ангельским терпением и невероятным послушанием, простояв пару часов в пробке, будет готов рискнуть несколькими сотнями рублей и вырулит на свободную полосу. Обособив трамвайный путь, создается скоростной привилегированный транспорт, который не должен стоять в пробках. Поэтому первоочередной мерой для создания эффективной транспортной системы, по совокупности качеств конкурирующей с автотранспортом, является развитие сети скоростных и ускоренных трамвайных линий, обеспечивающих максимально возможную регулярность движения. Современный подвижной состав обеспечивает широкий диапазон провозной способности (до 30 тыс. пассажиров в час), высокую среднюю скорость (до 30 км/час), а также обеспечивает все преимущества электротранспорта (экологичность, плавность хода, бесшумность, невысокие эксплуатационные затраты).

НАУЧНО ОБОСНОВАНО, что это развитие необходимо производить на базе существующей трамвайной сети с реконструкцией отдельных участков и строительством новых линий. Реконструкция и строительство такой современной системы включают: 1) реорганизацию совмещенных автомобильно-трамвайных полос движения в выделенные линии; 2) организацию на совмещённых линиях удобных посадочных площадок (ликвидируются задержки автотранспорта при посадке, увеличивается безопасность); 3) по возможности, выделение линий на полностью обособленное полотно; 4) обеспечение безопасности ускоренного движения: лёгкие заграждения, шлагбаумы на малозначительных пересечениях; 5) строительство развязок движения в разных уровнях на оживленных пересечениях; 6) увязку с метрополитеном и другими видами транспорта для удобства пересадок (в перспективе — строительство совместных станций метрополитена и трамвая с кроссплатформенной пересадкой).

Организация такой системы и его эксплуатация требуют больших организационных усилий. Но либо городские власти идут на них, думая о проблемах населения, или их ничего неделание приведет к ситуации, когда движение в городе остановится, и городские магистрали превратятся в одну сплошную пробку.