Часть 2. Рождение Легенды, или Конструкторы из созвездия Прохиндея

Здравствуйте пытливые и любознательные читатели мотоциклетного блога! Сегодня в вечернем "меню" продолжение истории о невероятной 4-тактной Паннонии-175 с верхним распредвалом.

Полночь — время колдовское. На стыке прошлого и будущего происходят самые загадочные события Вселенной. Рождаются и исчезают мифы. Сбываются роковые пророчества. Таинственно кончается водка… Вот и первая зимняя полночь принесла в себе глобальные изменения в подкорковый слой головного мозга. Признаюсь честно, что заметил я это не сразу — схождение стрелок в часах на цифре "12" я самым бессовестным образом проспал. Вернул меня в мир реальности мой лучший Друг — монохромный кот, который имел нестерпимое желание окропить снежок во дворе, и оставить очередную "СМС-ку" на переднем колесе моей машины. В три часа ночи мой любимец нырнул во тьму, оставив меня в попытках снова заснуть… Чёрта с два! Вы пробовали сразу заснуть после того, как прошлёпали босыми ногами по холодному коридору, и вдохнули морозную свежесть декабрьской ночи? Вот и я, тщетно пытался переворачивать подушку и лежать на животе, спине и обоих боках. Ничего не помогало. Вдобавок ко всему, где-то в глубинах организма неожиданно проснулась Совесть, и начала медленно грызть меня изнутри. Дело в том, что эта грызучая субстанция имела все основания для ночной пирушки.С огромной долей вероятности предполагаю, что Вы, мои уважаемые читатели, ждёте продолжения истории с уникальной Паннонией-175. Думаю, что в этот вечер и ночь количество запросов в Гугле на тему "Pannonia-175 4T OHC" или похожими вариантами, было немного выше среднегодовых норм. Также предполагаю, что никому не удалось "накопать" хоть сколько нибудь внятную информацию по этой теме. Неудивительно. Ведь нельзя найти того, что никогда не существовало в природе. Проще говоря, вся вчерашняя писанина — миф, выдумка, мистификация. Такого мотоцикла венгры никогда не производили, не конструировали и даже не рисовали. Его придумал для Вас я… По такому случаю прошу меня простить и понять (или наоборот). Торжественно посыпаю голову пеплом, даже не щепоткой, а совковой лопатой в каждой руке. И искренне прошу прощения за обманутые ожидания!Хотя было весело! Должен сказать, что доля разумного скепсиса в Ваших комментариях наводила на мысли о разоблачении через час-другой. Как-никак я выбрал массовый мотоцикл, который большинство из Вас видели живьём, а по условиям моей аферы допускалось только приложить паннонинский бензобак, ничего не трогая больше. Без проблем можно было пристроить бардачки, щитки и колёса от настоящего "венгра", но тогда бы это был чистой воды обман. Мой опыт состоял в том, чтобы словами восполнить отсутствующие доказательства. И в меру возможности создать на пустом месте несуществующую "Легенду". Насколько это получилось, судить Вам, и я рад, что число реалистов оказалось вполне солидным!На самом деле, как Вы уже догадались — это был итальянский мотоцикл 50-х годов выпуска Бьянки Тонале 175 (Bianchi Tonale).

Правда, чтобы выдать его за привычную нам мотоциклетку, пришлось зеркально отобразить фотографии, потому что в реальности у Тонале английская схема управления и приводной цепи — это сразу поставило бы крест не на сливной пробке, а на всём розыгрыше, и "сливаться" пришлось бы мне…

В остальном, всё описанное — чистая правда.

Мотоцикл великолепен! И хотя старые итальянские механики вспоминают этот двигатель как "самый сложный в настройках, регулировке и ремонте", но результат оправдывает любые трудозатраты. Отвечая на вопрос нескольких человек скажу — я заводил этот мотоцикл, но сразу заглушил, потому что сильный посторонний шум не провоцировал к "покатушкам". Вскрытие показало, что сломалась в нескольких местах пружина натяжителя цепи ГРМ. Работа пустяковая, но по лязгу из мотора кажется, что капец полный! Видимо по этой причине его и продали.

В общем, если Вы на меня обижены, то "отписывайтесь" от такого обманщика (так ему и надо!), а если поняли и простили (спасибо!), то читайте отныне лишь кристально чистую правду. Ну может только с лёгким налётом художественного приукрашивания… Я расскажу Вам о не менее замечательном и интересном экземпляре. Пусть это будет Aero Caproni Capriolo-75.

Звучит красиво и поэтично. Совсем бегло я уже упоминал его где-то в записях, сегодня остановлюсь подробней.Принято считать, что "макаронники" ничего путного создать не в состоянии. Конечно глупо такое заявлять на автомобильном форуме! Но в обычном понимании "среднего" обывателя ничего, кроме "капуччино", "пиццерия" и "коза ностра" с Италией не ассоциируется. Люди постарше припомнят Комиссара Катани и Фантоцци, те что помоложе назовут несколько модных производителей тряпок, сумок и тапок. В действительности, Италия обладает мощнейшей промышленностью и самыми передовыми технологиями. И так было всегда. Воспитанные на фильмах Фелини и Бертолочи, советские люди видели только чёрно-белые стены унылых трущоб и беспросветную чернуху в жанре "нео-реализм". А что можно путёвого сделать в убогой халупе, где из мебели только одинокий гвоздь в стене, да помятый пиджак непутёвого главного героя? Вот так и формировались стереотипы.На самом деле, Италия безусловно входит в тройку лидеров мотоциклетного спорта с самого начала ХХ века. Итальянские автомобили (не все, конечно…) великолепны и желанны по всему миру. Катера, яхты и корабли итальянского производства всегда были эталоном в судостроении и опережали своё время. Самолёты, созданные итальянскими инженерами, служили объектом охоты всех разведок мира — например в романе "Земля, до востребования" описаны реальные события из биографии советского разведчика Льва Маневича, который добывал данные об итальянских истребителях. И уж коль мы с Вами вплотную коснулись авиации и истребителей, то и мотоцикл в этом обзоре будет с самыми "авиационными" корнями.Итак, эта история началась в послевоенной Италии. Нельзя утверждать, что "страна лежала в руинах". Естественно, что кое-где битого кирпича хватало, но в целом боевых действий велось не так уж много — пронырливые итальянцы никак не желали воевать. Ни вместе с немцами, ни против них. А потому, скоренько побросав свои винтовки, задрали руки в небо и капитулировали перед союзными войсками. Такая хитрожопость позволила не только избежать тотального послевоенного грабежа, но и немного приподнять общее благосостояние нации, за счёт обслуживания оккупационных частей англо-американского контингента. Естественно, что и "оккупанты" были непрочь "толкнуть налево" не только сигареты и бензин, но и более весомое военно-вещевое имущество. Взаимовыгодные обменно-обманные операции между населением и англоязычными военными приносили пользу обеим сторонам. Но только там, где эти контакты были возможными. На остальной территории приходилось искать работу, и в поте лица отрабатывать свою тарелку макарон. Но это мы коснулись простых граждан. Людям солидным тоже было нелегко. Что прикажете делать "владельцу заводов, газет, пароходов"?! У него, у бедолаги, фабричка по производству патронов, или судоверфь с недостроенными торпедными катерами, или авиазавод с машино-комплектами неликвидных истребителей. Ведь не бросишь же, не махнёшь рукой — дескать, "пошло оно всё. " Совесть капиталистическая не позволяет. А вот военная администрация стран-победителей не позволяет продолжать пособничество фашистской военщине! И как тут быть? Да ещё трудящиеся на митинги выходят — работу им подавай… Вот и стали самые ушлые из акул капитала смекать: "а что бы это запендюрить такое, чтоб пиплы хавали и добавки просили?" Пути были открыты всем. Кто-то штамповал кастрюли из авиационного дюраля, кто-то мастрячил тысячи велосипедов, а некоторые создавали мотоциклы. Ведь если некий заводик мог выпускать современнейшие самолёты, то почему бы и не сварганить мотоциклетку? Прекрасное оборудование остатки военных запасов металлов, отменный персонал инженеров и замечательные кадры рабочих. И всё это готово работать в три смены, без выходных, практически "за еду"! Вот такая примерно ситуация сложилась и в послевоенном Трэнто, на севере Италии. Здесь, среди альпийских гор имелся авиационный завод. Поскольку запрет на выпуск продукции военного назначения коснулся и его, то руководство предприятия искало выход. Производство мотоциклов показалось хорошей идеей. Учитывая реалии и ментальность "той Италии" решено было создать нечто малокубатурное, экономичное, комфортное и лёгкое. Причём будущий мотоцикл создавался "с чистого листа", людьми имеющими о мотоциклах весьма смутное представление. Такая практика уже явила миру феномены Мото Гуцци и Пьяджо Веспа.Если Вы думаете, что кто-то бросился работать в поте лица, то ошибаетесь. Если, создающие экипажную часть конструкторы, действительно напрягли извилины, то ответственные за создание "пламенного мотора" явно родились под созвездием Прохиндея. Не утруждая себя мыслительным процессом, приладили к уже готовому компрессору от боевого самолёта карбюратор и глушитель, да ещё провертели в головке отверстие для свечи зажигания. Потом смонтировали коробку передач и объединили всё в единый картер, присобачив на скорую руку маховичный генератор — ведь это уже не компрессор, и значит должен крутиться самостоятельно.

Ловко? Кроме того получилась красивая и необычная форма двигателя.

И так "стали звёзды", что именно такая конструкция оказалась удачной, экономичной и надёжной!Сам двигатель, вне всякого сомнения, может служить экспонатом в любом техническом музее. Равно, как и в музее технических курьёзов. Судите сами — в нём нет распределительного вала. А мотор четырёхтактный… Механизм ГРМ представляет собой тарелку с двумя выступами, играющими роль кулачков распредвала. Вся эта байда приводится во вращение конической передачей.

Интересно, что коленвал в этом двигателе вращается продольно оси мотоцикла, а коробка передач поперёк — значит ещё одна коническая шестерня…

Теперь взглянем на коробку передач. Она "картриджная" — все внутренности вставляются внутрь с одной стороны, и не требуют разборки картера.

Кстати сказать, картер отлит таким образом, что вся начинка, включая коленвал, может быть заменена без разборки и даже снятия мотора с мотоцикла. С правой стороны потрясает воображение огромная приводная звёздочка в 26 (!) зубов — передаточное соотношение с колёсной — 1:2 !

И при таком несуразном соотношении мотоциклетка отлично стартует и разгоняется!Теперь обратим внимание на ходовую часть. Трудно отделаться от мысли, что создана она лет на тридцать позднее, чем в конце сороковых! Не знакомые с ортодоксальным мотостроением той поры, авиаинженеры вложили в проектируемую машину своё видение прочности, красоты, и самое главное — комфорта. Сама рама исполнена из штамповок и не отступает от общепринятых канонов (BMW, Zundapp),

за исключением задней части. Вспомните — большинство мотоциклов той поры имело "сухую" раму, вообще без всякого подобия амортизации, а модели со свечной задней подвеской (типа ИЖ-49 или М-72) считались верхом совершенства! Присмотримся поближе. На первый взгляд, некие странные прибамбасы создают ощущение "амортизаторов" .

Я специально взял слово в кавычки. потому что мотоциклетный амортизатор сочетает в себе и пружинящий элемент и гаситель колебаний. Здесь явно просматривается только фрикционный "гаситель", предназначенный плавно и мягко гасить частоту колебаний заднего маятника. А что же "держит" подвеску? Где рессорные элементы? Аааааа, мои дорогие. Нужно немного наклониться и взглянуть на нижнюю часть рамы, под мотор.

И Вы по-прежнему верите, что этот тип подвески впервые применили на "харлеях" в 80-е годы? Тогда взгляните на показ этих мотоциклеток в 1951 году на миланской выставке,

и убедитесь, что готовые образцы уже существовали, и описанные мной особенности были применены в полном объёме.На некоторых фото есть расхождения в хромированных деталях. Это от того, что к слёту "Кола часу 2015" хромированные детали были переполированы (но в гальванику ещё не отправлены) — и Вы видите блестящий, но совершенно "голый" метал.

Вот такая, немного необычная мотоциклетка. Никаких фокусов, только чистая правда, имеющая техпаспорт и номерной знак…