Снег на дорогах: как его побеждают в Финляндии

Данное сообщение (материал) создано и (или) распространено иностранным средством массовой информации, выполняющим функции иностранного агента, и (или) российским юридическим лицом, выполняющим функции иностранного агента

Южная Финляндия по своим климатическим условиям мало отличается от средней полосы России. Но борьба со снегом там идет гораздо успешнее, и дело здесь не в чудо-реагентах, а в грамотном и ответственном использовании той же самой соли

Снегопад в Хельсинки.

Зима в России всегда наступает неотвратимо и неожиданно. Улицы наполняет снежная каша, под которой образуется гололед. В результате в больницах – очереди с переломами, а в автомастерских – завал работы. Плюс всепроникающая грязь и испорченная реагентами обувь.

Тем временем у западных соседей, которых угораздило жить в схожем климате, вроде бы все как надо: и улицы чистят, и соль не сыплют, и ржа машины не ест, и вообще – полная благодать. Даже делая скидку на эффект туристического взгляда, надо признать – дороги Финляндии, чей климат очень схож со среднероссийским, выглядят гораздо лучше.

Тем не менее опыт работы и кое-какие особые приемы в борьбе со снегом все-таки есть. Они заметны, если внимательно понаблюдать за тем, как работают соответствующие службы Финляндии и о чем они пишут.

Сравнивать Россию в целом с какой-либо другой страной очень сложно в силу ее разнообразия, скорее можно взять за точку отсчета среднюю полосу, с Москвой и Петербургом. Ее климат очень специфический, переменчивый, температура в течение зимы часто перескакивает с плюса на минус и обратно. Поэтому она не очень похожа на большинство европейских или азиатских столиц.

Уборка снега в Хельсинки ведется обычным способом. Считается, что для работы во дворах и на узких улицах небольшие погрузчики эффективнее

А вот в Южной Финляндии, где расположен Хельсинки, как и в Москве, зимы нестабильны и переменчивы. Тут может ударить мороз под минус 30° или в январе пойти дождь со снегом и последующим гололедом. И в этих столицах не одержать победы над коварным противником, если не научиться действовать на опережение, нанося точные и экономически эффективные контрудары. Здесь не стоит скупиться и действовать по остаточному принципу, потому что гололед и снежная каша стоят очень дорого.

Много раз и во многих городах мне приходилось слышать от чиновников о том, что чистить дороги очень дорого. Машины там стоят денег, соль, вода, песок. Бензин опять же или солярка для машин. Однако снег на дороге стоит гораздо дороже.

Еще в 20-е годы ХХ века, когда автомобиль стал королем дорог, возник вопрос роста расхода топлива в зимний период. В середине 80-х годов в СССР пытались перенять международный опыт в этой области и обнаружили, что, по финским данным, расход топлива зимой повышается на 20% при толщине свежевыпавшего снега чуть более пяти сантиметров. И даже после того, как его уплотнят колеса автомобилей, расход топлива будет на 5–10% выше нормы. И это в условиях высокого качества содержания дорог. В СССР считалось, что скользкие дороги увеличивают себестоимость перевозок на 25–30%.

Сегодня интернет богат отчетами водителей, которые пытаются рассчитать для себя пределы эффективности зимней езды . Например, если в сухую погоду по автотрассе многократно фиксируется расход топлива в пределах 5,9–6,3 л на 100 км, то зимой во время мокрого снегопада он увеличивается до 12,4 л на100 км, а это двукратный рост.

К сожалению, бывает и так: дорожный инцидент 2012 года на трассе Хельсинки – Лахти

Но есть еще одна статья расходов – это ДТП, количество которых увеличивается в шесть и более раз на гололеде по сравнению с сухим покрытием в летнее время. А это страховые выплаты, ремонты, потери рабочего времени, больничные. Не говоря уже о поломанных судьбах и унесенных жизнях, которые, как ни цинично звучит, также имеют экономическую ценность.

Таким образом, экономический ущерб от гололедицы и снежной каши на дорогах городов просто огромен. И десятилетиями муниципальные службы не только в СССР, но и по всему миру решали этот вопрос достаточно просто – рассыпали песок и соль после того, как снег уже выпадал; и начиналось превращение пушистых хлопьев в тяжелую массу.

Дороги Финляндии, от юга до крайнего ее севера (а это почти побережье Баренцева моря, более 1400 км по шоссе), освобождаются от льда очень быстро. Снегоуборочные машины появляются в нужном месте буквально в тот же момент, как начинается снегопад. Правда, иногда бывает и такое, что они вовремя не появляются, и тогда на дорогах происходит то же, что и в Москве. То есть секрет, или одна из его составных частей, в скорости появления техники на месте событий.

Дело тут в том, что финские дорожники покрыли практически всю страну сетью веб-камер , которые показывают дороги и передают информацию о температуре воздуха и дорожного пути. Смотрят на данные этих камер как водители, так и сами дорожники.

В Москве тоже много веб-камер. Но вот московские показывают видеокартинку , а финские – фото. Так практичнее, меньше нагрузка на сеть. Но главное, финские камеры смотрят на дорогу вблизи, их задача – дать рассмотреть состояние дороги, что проще сделать на фото.

Получая прогнозы Финского метеорологического института, дорожники имеют реальную картинку ситуации, они видят, где начинается снегопад, и имеют представление, как долго он продлится. И выезжают на место обработки дороги, так сказать, с профилактическими целями.

Финны тоже применяют соль на дорогах. Однако они прекрасно понимают, что, несмотря на ее естественность и экологичность, излишки ее в почве, на дороге, в грунтовой воде на пользу никому не пойдут. Поэтому ищут способы добиться максимального эффекта при минимальном ее расходе.

Далеко не всегда есть смысл что-то сыпать. Если по прогнозу после снегопада температура повысится выше нуля, то гололеда вообще не будет. Если ударит мороз минус 20°, сыпать соль нет никакого смысла, так как при минус 21° замерзает любой соляной раствор, а при минус 10° смесь снега и соли тает уже совсем медленно. Если уж сыпать, то гранитную щебенку.

Сухая каменная соль при температуре ниже минус 5°, кстати, просто лежит по соседству с кристаллами льда, и никакого таяния не начинается очень долго. Нужна вода, чтобы образовался соляной раствор. На это обратили внимание еще более 30 лет назад швейцарские дорожники , которые обнаружили, что наибольшей эффективностью обладает соль, в которую добавили от 25 до 40 весовых процентов воды.

При этом замачивать надо смесь из 70% обычной соли и 30% хлористого калия (это популярное природное удобрение). Тогда норма россыпи в пересчете на сухую соль для предотвращения образования гололеда и ликвидации тонкого слоя льда составляет всего 6–8 г/кв. м, и даже в случае замерзания мокрого снега норма увеличивается лишь до 20 г/кв. м.

В 90-е годы финские специалисты добились того, что, учитывая прогноз температур, при профилактическом поливе так называемого «черного льда» на дорогах достаточно использовать рассол с расчетом всего 2–5 г/кв. м, а для ликвидации снежной каши – всего 10 г/кв. м.

Для сравнения: по данным открытых источников, в России трудно сказать точно, какой конкретный расход соли существует в каждом конкретном случае, но, согласно общедоступной информации, он может достигать и 100 г/кв. м. То есть соль сыплют, сыплют много, но эффективность этого процесса может быть крайне мала.

Проблемы экологии – это не только уничтожение китов в Южном полушарии или нефтяные загрязнения на далеких берегах. Это и та вода, которую мы пьем, и то, чем поливаем свои грядки, и в конечном итоге чем мы дышим на улицах города.

Соль может влиять на взаимодействие человека с окружающей средой самым неожиданным образом. Например, в Японии обнаружили, что олени в префектуре Нагано слизывают с дороги кристаллы соли, которая разбрасывается для борьбы с гололедом. При этом концентрация оленей на автодороге в горных районах, которые выходят лакомиться солью, создает условия для столкновения с ними. То есть борьба с одной причиной аварийности может приводить к появлению другой. Правда, местные чиновники не разделяют опасений защитников животных. С их точки зрения, воздействие хлоридов на окружающую среду минимально.

Во многих случаях можно вообще обойтись без рассола, если все машины обуть в зимнюю резину, да еще и с шипами. Три зимних месяца я езжу по Финляндии на покрышках с глубиной протектора не менее 4 мм, звеня стальными коготками. Если я отправляюсь в поездку, то захожу на сайт дорожной службы и смотрю, какие условия меня ждут в пути. И в разных местах могу встретить разные меры для уменьшения опасности скольжения.

Где-то дорожники могут использовать формиат калия – это калиевая соль муравьиной кислоты. В частности, Финский институт окружающей среды (SYKE) рекомендует использовать это вещество для борьбы с гололедом там, где есть опасность попадания солей в грунтовые воды. Согласно научным исследованиям, которые проводились несколько лет, формиат быстро разлагается в земле, даже при низких температурах. Хотя есть мнения среди водителей, что все же обычная соль лучше растворяет лед.

Где-то в 300 км к северу от Хельсинки. Прошло всего несколько часов после снегопада

В других местах вообще можно обойтись рассыпанием песка или каменной крошки. Есть всевозможные вариации – например, разброс мокрого песка, чтобы его частицы примерзали ко льду. Однако если каменная крошка или песок помогают бороться с гололедом, то против снежной каши они бессильны. Мало того, в смеси с мокрым снегом они работают настоящим абразивом, который разрушает днища машин, крылья и боковые лакокрасочные покрытия.

И все же обычная соль пока не сходит со сцены. Несмотря на то что шипованая резина разрушает асфальтовое покрытие, а поваренная соль – не самое приятное для почв вещество, Управление автомобильных дорог Финляндии пришло к выводу, что в условиях их страны, их климата, постоянных скачков температур правильное использование шипованой резины и соли на дорогах является вполне оправданным .