Парусный спорт и все, что с ним связанно. Часть 2.
Обращение к подписчикам: я давно забросил пилить посты, но теперь я постараюсь исправиться! Честно-честно :) Ну и вы меня тоже пинайте иногда, спрашивайте что интересно, ладно? А еще приветствуется аргументированная критика, спасибо
В прошлом посте меня попросили рассказать 1) почему лодка не тонет и 2) про центры сопротивлений на яхтах и швертботах. Погнали, картинка для затравки))
Вопрос первый. Почему лодка не тонет?Все очень просто. Если плотность тела больше плотности воды, то оно утонет, если меньше — будет плавать. Но яхты делают из металла и они не тонут, скажите вы. И будете правы. Так в чем же, блин, причина?! Смотрите, если мы кинем железную чушку в воду, то она утонет *капитан.jpg*, это се из-за того, что плотность металла больше, чем плотность воды, А если мы кинем пустую фляжку, то она будет плавать. Я прям слышу крик "в ней же воздух. ", ну да, именно поэтому. Средняя плотность фляжки с воздухом меньше плотности воды. Вот и все. С судами та же фигня. Ну и про силу Архимеда тоже забывать не стоит.
На фото яхта кильнулась, т.е. опрокинулась
Вопрос второй. Расскажи про "центры" на яхтах.Итак. Есть два центра, которые я знаю. Центр бокового сопротивления (ЦБС) и центр парусности (ЦП). Центр парусности это условный центр общей площади парусов судна, которые стоят вдоль судна. Центр бокового сопротивления — это такая точка, где сила дрейфа и гидродинамические силы судна (т.е., возникающие во время движения подводной части корпуса под водой. Блин, бред какой-то, ну да ладно) уравновешивают друг-друга.UPD. Забыл написать. Если ЦП будет за ЦБС, то лодка будет приводиться к ветру, если будет перед, то будет уваливаться. Соответственно настройки устанавливаются по ситуации.
Ладно, на сегодня пожалуй все, а то я спал всего 3 часа за последние 2 суток. Жду вопросов, критики и пожеланий :) Всего хорошего!)
Мужик, в предыдущем посте наоборот - с внешней (подветренной) стороны паруса давление меньше, потому как воздух быстрее протекает, а с внутренней больше. За счет этого и образуется подъемная сила, как у крыла самолета.
Коллега, слишком короткие посты.Собирайте инфы побольше в посты!Ваш "баковый" на Grand Soleil 43 и far 40 из Одессы :)
Автор на чем гонялся? Смотрю ты 70ку для завтравки закинул,не на ней ли?)или на 49ер?
Ну блин. Очевидно же, что шверт должен находиться в точке, где сопротивление боковому течению уравновешивается собой же по обеим сторонам от шверта. Иначе тебя развернёт швертом по течению.
Сколько стоит арендовать парусную яхту в Средиземном море. И правда ли, что арендовать выгоднее, чем иметь свою?
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.В отпуске, глядя на море, мы все иногда замечали белоснежные яхты под парусами неспешно проходящие по морю. И иногда задумывались -а сколько же это стоит? Дофига, как мы узнали из поста про стоимость яхт! Но ведь многие из этих яхт -арендные!
Пользуясь случаем -зову с собой в яхтенное путешествие по Греции на майские в конце поста.
Сервис аренды яхт весьма развит по всему миру, есть десятки компаний которые покупают яхты и сдают их в аренду, как автомобили. Иногда так же поступают частники, чтобы отбить стоимость владения. Стандартный срок аренды чаще всего неделя, но можно договориться и посуточно и на месяц.
Как по мне, идеальный срок это 2 недели.
Абзац скукоты:
- Мы рассматриваем массовые парусные яхты, длиной 11-14м, с 3-4 каютами, туалетом, кухней, душами. Этакий большой автокемпер. Ветер бесплатный, топлива тратится не очень много.
- Данные берем из открытых источников, минимальные и в недорогом регионе -Турции. Понятно, что такая же яхта в Неаполе будет дороже.
- Я не занимаюсь продажей или сдачей в аренду яхт, мы просто «осматриваемся» в рамках моих скромных знаний.
Конец скукоты, поехали!
В зависимости от возраста яхты цены могут отличаться, чаще всего они собираются в диапазоны 1-4 года, 5-10 лет и 10-20 лет.
Летом цены выше, в начале-конце сезона ниже, а зимой на Средиземноморье ощутимо падают.
Порядок повышения цен в зависимости от страны примерно такой
Турция + Греция => Хорватия (+50%) => Италия-Испания (+80%)
Итак, что нам может предложить Турция на неделю в середине этого лета?
Цены на начинаются от 2000 -2500 евро в неделю за яхты 2005-2008 годов. Там будет 2 туалета, кухня и 3 темноватые каюты. Так тогда строили яхты, с минимум окон.
Вот например Bavaria Cruiser 2004г
Туалет и душ рядом, жить можно
Кормовая каюта. Правда тесненькая? Оценивайте размером белой подушки.
Если мы хотим лодку помоложе, 2013-2018 года, то цена будет 2700-3500 евро за неделю. Зато конечно добавится и места и света, это следующее поколение в дизайне судов.
Вот например Dufur 412
Светлый и просторный салон, 3 двухместных каюты и 2 туалета с душем. Значительно более освещенный салон, появилась большая откидная купальная платформа на корме. Отдых в комфорте обеспечен!
Места стало побольше, светлое ДСП создает ощущение обьема, но легко повреждается. Кстати, за повреждения вы заплатите из залога
А теперь 2019+
Цены 3000 — 4000 евро в неделю.
Светлые, новые и не тертые салоны, простор и хорошее современное оснащение. Новый этап в дизайне яхт, форма напоминает клин.
Sun Odyssey 410
Вид из салона на корму, видно 2 кормовые каюты, лестницу на палубу и штурвал. Слева каюту заслоняет туалет
В 2019 году уже делали корпуса с широкой кормой, поэтому внутри много места и светло.
Цены вы увидели, прикинем -дорого это ли дешево?
«Да, ты с ума сошел, Colt!» -скажет мне читатель - «4 000 евро это весьма, весьма весомая сумма!».
Ну да, только не забывайте -это сумма на шестерых. По 400-700 евро на человека, это уже не так много. Гостиница может стоить схожих денег.
"А дополнительные траты?"- спросите Вы.
Да, сверху придется накинуть топливо +200€, цену за стоянки в портах +150€, страховку +200€ и оставить возвращаемый залог в 2000€. В общем еще +100€ на человека.
По итогу 500-800€ на брата.
Если же арендовать парусный катамаран, то цены можно смело умножить на 1,5-2. Но там вместимость 8-9 человек, просторные двухместные каюты, гораздо большего размера чем на яхтах.
На человека выйдет 800-1500€ в неделю.
По сути 2 яхты, соединенные помостом. Много места на палубе(!) и внутри
А теперь давайте посчитаем очень грубо (если надо точно -пишите, сделаю пост), сколько недель надо ходить в аренде, чтоб яхта окупилась.
В своей жизни у Вас 4 недели отпуска в год. Предположим, что 2 из них вы тратите на яхтинг!
Считаем цену яхты 100 000/ 2000 = 50 недель. Значит это 25 лет непрерывных отпусков на яхте. У многих это весь сознательный этап жизни, когда у человека достаточно денег и возможностей для путешествий.
Идея понятна?)) Да, арендовать выгоднее!
That's all, folks!
Я собираю команду для 2-недельного путешествия на катамаране по Греции на майские!
Весна в Греции, когда все цветет! Для готовых рискнуть выехать в Грецию, возможно в последний раз перед падением железного занавеса))
Добираться через турецкий Бодрум+паром (или Афины-Кос)
Даты 7-21 мая 2022.
Судно парусный катамаран Lagoon 380 (почти как на фото выше)
Маршрут: Кос -Астипалея –Анафи - Санторини -Наксос -Икария -Лерос -Калимнос –Кос
Визу Греция дает за неделю, проверено
Детали на канале @ProstoYachta, вопросы можно задать мне там же, найдя меня в описании канала или напрямую(@ValRussi)
Мои другие посты
Как легко оценить силу ветра и состояние моря. Шкала Бофорта на картинах Айвазовского
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Предлагаю посмотреть на такую штуку как шкала Бофорта и научиться определять состояние моря. Заодно узнаем что такое шторм 10 баллов)
Пользуясь случаем -зову с собой в яхтенное путешествие по Греции на майские в конце поста.
В далекие времена, когда Англия уже вовсю пользовалась титулом «Владычицы морей» и владела половиной мира, выяснилось что нужно дать военно-морскому флоту некие инструкции как вести себя в шторм. Но для этого надо было чтобы все капитаны немаленького флота Его Величества (тогда это был Георг Третий) воспринимали погоду одинаково.
А то один легко проходил десятибальный шторм насквозь со словами «да тут ничего страшного», а второй, увидев вполовину меньшие волны, в панике уходил обратно в порт.
Это доставляло проблемы — первый не убирал паруса и приходил оборвышем, а второй просто не доходил до точки встречи эскадры вовремя.
При этом стоило понимать что моряки тогда (да и сейчас) не являлись светочами мысли и требовался какой то крайне простой инструмент для определения состояния моря.
И в 1805 году английский адмирал Бофорт создал универсальную шкалу состояния погоды.
Адмирал Бофорт после выхода на пенсию в гражданской одежде
В шкале было всего дюжина граф и вся погода укладывалась в 12 баллов, где 0-полное безветрие, а 12 -адский ураган.
Причем если моряк был умный -то балл можно было понять померив скорость ветра, а если наблюдательный- то по поведению моря (прозрачности и высоте волны, гребням, пене итд).
Теперь первому капитану инструкция говорила - "убрать все паруса, лечь в дрейф, именем адмирала Бофорта", а второму "адмирал Бофорт велел не ссать убирать паруса и идти полным ходом"!
Идея оказалась настолько хорошей, что шкалой Бофорта моряки пользуются уже 200+ лет.
Рекомендации для яхтсменов даются тоже по ней. Например яхтам рекомендуется не выходить из порта при более чем 6 баллах.А выражение "десятибальный шторм" -это именно по шкале Бофорта.
Шкала крайне легка для понимания, понять состояние моря по ней проще простого.
А теперь предлагаю посмотреть как выглядит море по шкале Бофорта под кистью того кто умел и любил рисовать море - Ивана Константиновича Айвазовского.
Венеция, 1874
Штиль, средняя скорость ветра <1 м/с.
Зеркально гладкое море
Парусник у берегов Крыма в лунную ночь, 1858
Ветер тихий, средняя скорость ветра 1-2 м/с.
Рябь, пены на гребнях волн нет.
Штиль на море, 1876
Ветер легкий, средняя скорость ветра 2-3 м/с.
Короткие волны максимальной высотой до 0,3 м, гребни не опрокидываются и кажутся стекловидными.
Смотр Черноморского флота в 1849 году
Ветер слабый, средняя скорость ветра 4-5 м/с.
Короткие, хорошо выраженные волны. Гребни, опрокидываясь, образуют стекловидную пену. Изредка образуются маленькие барашки.
Бриг «Меркурий», атакованный двумя турецкими кораблями, 1892
Ветер умеренный, средняя скорость ветра 6-8 м/с.
Волны удлинённые, барашки видны во многих местах.
Буря на море,1880
Ветер свежий, средняя скорость ветра 9-11 м/с.
Хорошо развитые в длину, но не крупные волны, максимальная высота волн 2,5 м. Повсюду видны белые барашки
Корабль Двенадцать апостолов, 1897
Ветер сильный, средняя скорость ветра 11-14 м/с.
Начинают образовываться крупные волны. Белые пенистые гребни занимают значительные площади, вероятны брызги. Максимальная высота волн — до 4 м.
Черноморский 120-пушечный линейный корабль «Париж», 1854
Ветер крепкий, средняя скорость ветра 14-17 м/с.
Волны громоздятся, гребни волн срываются, пена ложится полосами по ветру. Максимальная высота волн до 5,5 метра.
Бой парохода "Веста" с турецким броненосцем "Фехти-Буленд" в Черном море 11 июля 1877
Ветер очень крепкий, средняя скорость ветра 17-21 м/с.
Умеренно высокие длинные волны. По краям гребней начинают взлетать брызги. Полосы пены ложатся рядами по направлению ветра. Максимальная высота волн до 7,5 м.
Буря на море ночью, 1849
Шторм, средняя скорость ветра 21-24 м/с.
Высокие волны (максимальная высота — 10 м, средняя — 7 м). Пена широкими плотными полосами ложится по ветру. Гребни волн начинают опрокидываться и рассыпаться в брызги, которые ухудшают видимость.
Тонущий корабль, 1854
Сильный шторм, средняя скорость ветра 25-28 м/с.
Очень высокие волны (максимальная высота — 12,5 м, средняя — 9 м) с длинными загибающимися вниз гребнями. Образующаяся пена выдувается ветром большими хлопьями в виде густых белых полос. Поверхность моря белая от пены. Сильный грохот волн подобен ударам.
Буря. Крушение иностранного корабля, 1855
Жесткий шторм, средняя скорость ветра 29-32 м/с.
Видимость плохая. Исключительно высокие волны. Суда небольшого и среднего размера временами скрываются из вида. Море всё покрыто длинными белыми хлопьями пены, располагающимися по ветру. Края волн повсюду сдуваются в пену.
Корабли на бушующем море, 1866
Ураган, средняя скорость ветра 33+ м/с.
Исключительно плохая видимость. Воздух наполнен пеной и брызгами. Всё море покрыто полосами пены.
That's all, folks!
Я собираю команду для 2-недельного путешествия по Греции на майские!
Весна в Греции, когда все цветет! Для готовых рискнуть выехать в Грецию, возможно в последний раз перед падением железного занавеса))
Добираться через турецкий Бодрум+паром (или Афины-Кос)
Даты 7-21 мая 2022.
Судно парусный катамаран Lagoon 380 2015 г.в.
Маршрут: Кос -Астипалея –Анафи - Тира (Сантори) -Наксос -Икария -Лерос -Калимнос –Кос
Детали на канале @ProstoYachta, вопросы можно задать мне там же найдя меня в описании канала (@ValRussi)
Мои другие посты
Сколько стоит владеть парусной яхтой. В деталях
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
В прошлые разы мы говорили о стоимости парусных яхт и яхте за миллион рублей. Сегодня предлагаю обсудить во что выйдет содержание подобных яхт.
Для Лиги Лени – стоимость содержания от 3 до 10 тысяч евро в год за 12м парусную яхту.
Пользуясь случаем -зову в конце поста в яхтенное путешествие по Греции на майские!
Есть такая шутка: "Хотите разорить человека, подарите ему яхту"
И поучение от инструкторов: "в яхтинге все в евро".
Эти 2 высказывания - основа Вашего существования как яхтсмена.
Представим, что мы таки заимели яхту из одного из 2 постов выше и перегнали ее в место хранения (яхтенный клуб). Казалось бы какие могут быть расходы, стоит себе яхта и стоит, есть не просит?
Однако это не так. Вашу яхту надо где то хранить, регулярно обслуживать и еще на днище образовывается налет из ракушек и тины, а проклятое солнце и соль разрушают пластик сверху)
Условно расходы образуются из 3 составляющих:
1. Капитальные расходы (ремонт после покупки)
2. Расходы на сервис и обслуживание
3. Расходы на хранение
Давайте посмотрим из чего они складываются.
Яхты на зимнем хранении (вне воды = нет наростов на днище)
Изначально считаем, что у Вы экономите как не в себя, обладаете харизмой и прокачанным умением торговаться, прямыми руками для выполнения многих работ своими руками и достаточно высоким уровнем интеллекта.
Иначе цены могут вырасти в 3-5 раз.
Также не учитываем затраты на топливо, у нас парусная яхта, а не моторный пожиратель топлива.
При этом замечу, что фактором определяющим цену обслуживания/хранения является длина лодки. Пороговые значения 10, 12 и 15м.
Как пример: стоянка лодки до 10м - 100% цены, лодка 12м -150%, лодка длиной 15м -240%.
Схожая картина будет с сервисом и запчастями.
1. Капитальные расходы
При покупке своей яхты всегда предполагаются определенные расходы, даже если яхта новая с верфи, ее надо доукомплектовать оборудованием, дополнительными парусами или еще чем-нибудь.
Если яхта подержанная, то сумма капитальных расходов зависит от нескольких факторов:
- Возраст яхты: 5 , 15 и 30 лет это существенная разница и по конструкции корпуса и по оборудованию яхты
- Техническое состояние и обслуживание: если владелец или владельцы хорошо ухаживали за яхтой и делали своевременное обслуживание систем и замену оборудования, это может существенно уменьшить начальные расходы, но обычно это уже учитывается в цене продажи лодки.
Отношение к лодкам в северных странах (Скандинавия, Голландия, Англия) принципиально отличается от ухода за лодками на средиземке, хотя все зависит от конкретного владельца.
- история плаваний яхты: одно дело стоять в марине круглый год, с ежегодным сервисом и несколько месяцев летнего плавания, другое дело несколько лет с океанскими переходами и тропиками, состояние корпуса и систем будет существенно отличаться.
В упрощенном виде можно планировать для лодки 12 метров, ценой до 100.000 евро, возрастом 15-20 лет - замена такелажа (мачт, веревок итд)=5000 евро, замена парусов =8.000 евро, замена батарей =1000 евро, плюс по мелочи =2000 евро.
Если лодка старше, то возможны и более крупные расходы, может потребуется делать капремонт двигателя (5000 евро) или его замена (12000 евро), замена электроники (5000 евро), ремонт тиковой палубы (3000 евро), замена или модернизация электрики (3000 евро).
ИТОГО капитальные расходы вполне могут составлять от 10000 евро до 30000 евро и больше. Это Ваш входной взнос. Дальше пойдут ежегодные платежи
2.Затраты на сервис и обслуживание
Надо обслуживать двигатель и системы яхты (туалеты, электрика, водоснабжение).
Это расходы, которые производятся с определенным интервалом и являются постоянными. Например сервис двигателя и систем: замена масла, фильтров, импеллера, ремней, шлангов и т.д. может составлять около 500-1 000 евро.
Дно вашей яхты имеет обыкновение покрываться водорослями и моллюсками, от этого сильно падает скорость и растет расход топлива. Существует специальная краска "-необрастайка", она не дает закрепиться живности на корпусе яхты и отваливается потихоньку вместе с молюсками. Раз в год-два ее надо подновить.
А для этого яхту надо вытащить на берег, помыть керхером, снять остатки необрастайки и покрасить заново. Еще 1 500+ евро.
Специальный кран на колесах для подъема яхт и транспортировки в место стоянки. Он, кстати, на радиоуправлении. Этакая игрушка для взрослых детей
А есть еще такая штука как "полировка гелькоута". Это не то что ты подумал, дорогой пикабушник. Хотя когда твой гелькоут полирует молодая и красивая девушка, это чертовки приятно. Правда стоимость от 1 000 евро.
Пластик из которого сделана яхта, под действием прямых солнечных лучей начинает трескаться и терять свои свойства. Поэтому все что под водой красят необрастайкой, а все что выше –полируют специальными составами для защиты пластика от ультрафиолета.
Это то и называется "полировка гелькоута" и делать это надо раз в 2 года.
Замена шкотов, блоков и прочая мелочевка за году выйдет 1 000 евро.
ИТОГО текущие ежегодные расходы на сервис и обслуживание составят порядка 2 000 – 4 500 евро в год.
3. Расходы на хранение
Вряд ли вы можете ходить на своей яхте все 365 дней в году.
Стоять можно в порту (марине) или на якоре. Стоянка на якоре обычно бесплатна, но не везде, да и бросить яхту на якоре где попало –так себе идея, что если ее сорвет штормом?
Вы можете арендовать место (вспоминаем о развитом навыке "торговля") в яхтклубе или специальной яхтенной марине (в Турции, Хорватии итд) для стоянки яхты на их территории. Цены будут около 1500 – 4 000 евро в год. Будет электричество, вода, и сервис на территории.
Если все это кажется Вам излишеством, то обратите внимание на картинке выше на дальние яхты - они стоят на "мертвых якорях" - буе прикрепленном к бетонной плите в море. Это способ снизить цену стоянки вдвое-втрое.
Дневные же ставки за стоянку могут быть от 10 до 100 евро в сутки и больше, зависит от места и сезона.
Стоянка в Москве и области, кстати, будет дороже.
Кстати, если лодка хранится в Европе то закладывайте еще 500+ евро на билеты.
ИТОГО текущие ежегодные расходы на хранение составят порядка 2000-4000 евро в год
Вот мы и получили количество денег которое будет вытягивать Ваша яхта, ))
ИТОГО 4000 -8500 евро.
Цены я считал минимальные, любой ремонт сразу забросит Вас повыше.
Часто считается что расходы на содержание составляют 7% стоимости парусной яхты и 10% стоимости моторной.
"Погоди, Colt" –скажет человек в теме- "у меня земляк ставит яхту у нас на Ладоге, за 20 000р в год, чинит все сам и спокойно выходит в 25 - 50 тысяч рублей в год".
Ну, теоретически такое возможно, при наличии собственного участка у воды, небольшой яхты метров в 6 и полного сервиса своими руками. И наличии массы времени.
При этом стоит понимать, что замена любого элемента, например паруса = сразу 500+ евро.
А еще есть вопросы из серии "что можно делать на ладожском озере годами"?
В средиземном то море многим становится скучно через 10 лет.
That's all, folks!
Я собираю команду для 2-недельного путешествия по Греции на майские!
Весна в Греции, когда все цветет! Для готовых рискнуть выехать в Грецию)
Возможно в последний раз перед падением железного занавеса))
Даты 7-21 мая 2022.
Судно парусный катамаран Lagoon 380 2015 г.в.
Маршрут: Кос -Астипалея –Анафи - Тира (Сантори) -Наксос -Икария -Лерос -Калимнос –Кос
Детали на канале @ProstoYachta, вопросы можно задать мне там же найдя меня в описании канала (@ValRussi)
Мои другие посты
Сколько стоит собственная парусная яхта. Почему двухлетка стОит дороже новой?
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Частая мечта - это купить яхту и путешествовать на ней по миру. Идея на мой взгляд несколько утопичная, но вполне реализуемая. Предлагаю посмотреть за сколько и как можно приобрести яхту.
Пользуясь возможностью - зову в путешествие на яхте по Греции на майские (7-21) в конце поста))
2 абзаца скукоты(!)
-- Я не продаю яхты.
Но поскольку регулярно в комментариях всплывает вопрос из заголовка, то мы сегодня немного "осмотримся" в рамках моих знаний
-- Мы обсуждаем сегмент "ширпотреба" (80% рынка), доступного обычным людям. При этом яхта должна быть способна на длительные переходы. По моему опыту это яхты длиной 10-15м. Яхты миллиардеров оставим миллиардерам.
-- Мы обсуждаем классические парусные круизные яхты и данная статья не является руководством по покупке яхт
Парусная яхта сама по себе это по сути автокемпер, с 2-3 каютами, кухней, туалетами (1-2) и большой кают компанией.
С электричеством, пресной водой из-под крана, холодильником, телевизором и прочими удобствами. С мотором для перемещения без ветра и парусами для экономии топлива.
Ее предназначение тоже похоже на кемпер – набрать на борт от 2 до 8 человек и проплыть ними неделю- две. А можно и месяц или год, в зависимости от пожеланий владельца.
В моих старых постах можно глянуть как выглядят парусная яхта и катамаран изнутри.
Ну а теперь к рынку, поехали!
В яхтах все как в машинах, только рынок небольшой (хорошая верфь строит 100-200 яхт в год, плохая 20).
Поэтому пути, которыми обычному человеку можно достать яхту, ровно такие же как у машины:
1. Покупка новой яхты – дорого и медленно (10 + месяцев)
2. Постройка яхты -подешевле и очень медленно (5+ лет при работе 8 часов в день)
3. Покупка б/у яхты - быстро и на любой кошелек (минусы понятны?)
1. Покупка новой яхты.
Это не машина, готового "склада" яхт нету, а загрузка верфи расписана, часто на год вперед. Поэтому прийти "королем в автосалон" и хлопнуть по столу пачкой купюр не выйдет, в ответ вам тоже хлопнут. большим болтом.
Вашу новую яхту будут строить! Займет этот процесс от 10 до 24 месяцев или побольше. Как вам покупка новой яхты в 2026 году? Есть на рынке такое предложение от известной верфи .
Кстати, в первый год эксплуатации вы будете вылавливать все "детские болячки" яхты и чинить по гарантии все отвалившееся.
А что вы хотели при производстве 170 яхт в год? Роботов тут нет, все руками
Производство яхт на достаточно именитой верфи. Любой автозавод назвал бы их ремесленниками
Стоить она будет "в минимуме" 100 000- 170 000 евро. Примеры тут
Парусный катамаран обойдется в 1,5-2 раза дороже.
За базовую цену вы получите само судно в минимальной комплектации, а дальше в зависимости от его оснащения цена поднимется еще на 10-50%.Причем по классике автосалонов поставить допоборудование на стороне выйдет в 2-3 раза дешевле. Но обычно это не та проблема которая тревожит покупателя новой яхты.
Можно ли сэкономить при покупке новой яхты?Да можно, технология та же что и при покупке машины:
-- Торговаться как в последний раз
-- Машина из демозала. Можно разрешить верфи показывать вашу яхту на ежегодной выставке яхт (и водить на нее покупателей)
--- Машина из тест драйва. Можно разрешить показывать вашу яхту покупателям на ходовых испытаниях на выставке или в определенный период.
По итогам 2 последних пунктов можно получить солидную скидку к цене (20 - 50%).
Выставка яхт (BoatShow 2020) в Дюссельдорфе
2. Постройка собственной яхты.
Самому, своими руками. Это скорее путь. На котором вы меняете свое время на деньги и не факт что по хорошему курсу. И пройти по этому пути сможет не каждый. Потому что тут как с постройкой своей машины -качества настоящей верфи не будет, а если вы сумеете сделать собственную яхту менее чем за 3 года (в 2 руки), на вас будут смотреть с ОГРОМНЫМ уважением.
Цифра 10+ лет никого не удивляет. Я уже говорил что продукт на выходе сильно отличается качеством от продукции верфей?А теперь представьте себя через 10 лет, из которых вы все 10 занимались яхтой.
Но это тема отдельных поста.
Можно ли сэкономить при постройке яхты? Да, можно
-- Купить недостроенный проект
-- Переделать имеющееся судно в парусник
-- Торговаться как в последний раз
Покрытие собранной яхты смолой. Этот этап -это меньше трети проекта. Еще внутренности, мачта, паруса, мотор.
3. Покупка яхты б/у.И вот тут начинается самая жара. Можно написать 20 страниц текста и не охватить даже половины. Если есть желание -пишите -разберем с примерами отдельным постом.
Следует знать пару вещей:
Эргономика парусных яхт делала большие "скачкИ" приблизительно в 1990, 2000, 2010 и 2017 годах. При этом разница в судоходности всех яхт будет незначительная (для туриста, а вот у гонщиков сейчас припечет). Но разница между яхтой 1998 и 2008 года в размере салона будет более чем на 30% при схожем внешнем габарите.
До 1998 (цена 50+ тыс евро) всем было плевать на экипаж, гнались за мореходностью яхты. А внутри был "курятник" с лежанками.
К 2000м судостроители наконец пришли к мысли, что можно пожертвовать 10% скорости и мореходности для добавления
30% внутреннего объёма яхты. Яхты изменили форму корпуса и стали больше внутри и комфортнее. (Цены от 70 000 евро)
А к 2010 (Цена 120+ тыс евро) догадались, что можно еще нарезать люков и окон и сделать яхту светлой и визуально просторной внутри + оптимизировали малоиспользуемое место (еще +15% места).
В 2016 (цена 200+ тысяч евро) внутреннее пространство расширили еще (за счет широкой кормы и небольшого снижения мореходности), но начали для экономии вместо дерева использовать ДСП.
И если раньше уронив наковальню на стол из красного дерева вы получали царапину на лаке, то теперь результатом будет проломленная и поврежденная поверхность. Сильно возросла изнашиваемость яхты. Если лакированный стол старой яхты будет таким еще 50 лет, до с ДСП такое не прокатит.
Ниже салоны 12м яхты 1980, 1998, 2009 и 2018. Посмотрите как менялось количество света и пространства. Видно по ширине прохода.
Основными местами для покупки яхт для СНГ являются страны с их наибольшим количеством –
Турция, Греция, Хорватия (большой прокатный парк).
При этом следует учитывать, что греки и хорваты часто наплевательски относятся к яхтам в прокате.
Франция, Италия –(большой парк личный яхт).Тут надо смотреть по состоянию, бывает все. Но цены выше.
Норвегия, Швеция (огромный личный парк + отсутствие госрегулирования покупки яхт, т.е. яхту купить проще чем велосипед).
При этом шведы владеют яхтами подолгу и хорошо о них заботятся. А для покупки яхты в Швеции нужно просто передать деньги продавцу.
Поэтому шведское авито -рай для покупки древней но целой яхты (По аналогии с машиной -представьте себе 2106 1985 года за которой хорошо ухаживали с 1985 же года).
Вот собственно и все на сегодня..
Пишите в коментах стоит ли писать как добыть яхту ценой до миллиона и во сколько обходится содержание яхты.
"Стой, Colt!" -скажет внимательный читатель- "а почему двухлетка стоит дороже новой яхты?!"
1. Первые 2 года будут всплывать болячки и косяки сборки яхты, это нормально при кустарном производстве.
Будут коротить плохо присоединенные провода, выходить из строя приборы и оборудование и только после 1-2 лет обкатки, яхта выйдет в "расцвет", когда все починено, а яхта еще не старая.
2. Двухлетку вы получаете сразу, а не ожидаю 10+ месяцев строительства.
3. При этом она может быть еще на гарантии.
Поэтому придется оплатить труд тех людей которые приводили ее в порядок. Хотя найти двухлетку на яхтенном рынке сложно, "такая корова нужна самому".
That's all, folks! Я собираю команду для 2-недельного путешествия по Греции .
Даты 7-21 мая 2022.
Место старта/финиша - Остров Кос, Греция
Судно парусный катамаран Lagoon 380 2015 г.в.
Маршрут: Кос -Астипалея –Анафи - Тира (Сантори) -Наксос -Икария -Лерос -Калимнос –Кос
Детали на канале @ProstoYachta, вопросы можно задать мне там же найдя меня в описании канала (@ValRussi)
Мои другие посты
Парусная революция 15 века. Идеальный рецепт парусного вооружения. Зачем нужен был парус-"носовой платок" на носу?
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Продолжим про историю паруса.
В прошлый раз, мы говорили о первой революции в парусном деле- появлении в 9 веке косого паруса. Это дало судам возможность ходить против ветра. Сегодня предлагаю поговорить о следующем "рывке" в эволюции парусных кораблей, позволившем кораблям выходить в океан.
Идея косого паруса оказалось удачной и до XIV века европейские воды бороздили только суда с одной мачтой и одним парусом на этой мачте. Никаких многомачтовых и многопарусных судов ещё не было. Конструктивно эти суда почти ничем не отличались от ладьи викингов. При этом тоннаж судов подходил к цифрам 50-100 тонн.
Но вот за первую половину 15 века в парусном вооружении и в судостроении вообще происходит настоящая революция. Зарождается классический трёхмачтовый корабль, который потом совершенствуется в частностях и деталях и доживет до Крымской войны 1853–1856 годов. Эта революция совпадает с началом эпохи великих географических открытий: далёкие путешествия были невозможны без усовершенствования корабля.
Вообще идея добавить еще понятна. Для них можно "воткнуть" дополнительную мачту и спокойно плыть. Однако с 15 века суда начинают массово строить именно с тремя мачтами, а практика как известно –критерий истины
Так почему именно с тремя мачтами?
Когда переделывали одномачтовое судно, добавляя лишь одну мачту (спереди или сзади), судно получалось трудно управляемым.
Если дополнительная мачта ставилась спереди, судно становилась слишком неповоротливым, если сзади — слишком рыскливым, то есть плохо удерживалось на курсе.
Чтобы получить сбалансированное парусное судно (чтобы точка приложения усилия к судну после увеличения количества мачт не менялась) нужно было иметь именно три мачты.
Посмотрите на трёхмачтовый ганзейский когг 15 века — если мы уберём переднюю и заднюю мачты, то мы увидим типичное судно 9 века.
Еще бОльшее количество мачт было неудобным — суда были ещё довольно маленькие. И хотя в 16 веке были эксперименты с четвёртой мачтой, это так называемая бонавентур-мачта, которая стояла на самом кормовом срезе, но к 17 веку она исчезла.
На каждой из мачт вначале появилось по одному парусу. Потом стали делать дополнительные паруса сверху, и уже в XVI веке нормой было три паруса на грот-мачте (центральной), два–три на фок-мачте (передней) и два паруса на бизань-мачте (задней).
Почему несколько рядов парусов?
В силу природных закономерностей ветер на высоте 20–30 метров над уровнем моря дует сильнее, чем непосредственно над поверхностью. Поэтому паруса второго яруса (марселя) являлись наиболее ходовыми (зачастую ходили только под марселями, а нижние паруса не ставили вовсе).
Паруса делались из парусины разной толщины, причём разница была существенной. Нижние паруса делались из парусины плотностью примерно 800—1000 г/м2 (если переводить это в современные единицы) а среднего яруса паруса были плотностью 500—700 г/м2, а верхние около 300.
Для понимания –плотность брезента 450 г/м2
Паруса были очень тяжёлыми. Вес паруса большого линейного корабля мог быть несколько сот килограммов только одной парусины, не считая рея и тросов. Поэтому, кстати, парусные суда 16-17I века не соответствуют современным требованиям к остойчивости –ведь весомая часть массы находится наверху.
Как пример, современная копия известного фрегата «Штандарт», первого фрегата Балтийского флота, не имеет регистрации в российском морском регистре. Опрокидывание парусных судов происходило регулярно, например, когда налетал шквал и не успевали убрать паруса
Понимаете теперь какая картинка более достоверна?
Также постепенно появляется бушприт — наклонная мачта на носу судна.
Мачты надо было жестко зафиксировать и растянуть веревками относительно судна. Причем получалось, что все мачты связаны между собой для создания единой жесткой конструкции. С боков они крепились к бортам, сзади к корме, а вот спереди точку крепления пришлось вынести вперед для надежности.
Так появилась торчащая вперед мачта –бушприт. Именно на него шли передние оттяжки (штаги) мачт.
На переднем плане рей с парусом на закрепленный на бушприте
Кстати, именно поэтому повреждение фок-мачты в бою для парусного корабля было чрезвычайно опасно, потому что это сразу же уничтожало возможность поставить паруса на бушприте, и кроме того это сразу же резко ослабляло грот-мачту, потому что передние оттяжки верхней части грот-мачты крепились на определённых частях фок-мачты.
И вообще падение одной мачты сразу же делало остальное парусное вооружение ущербным.
Итак, к концу 15 века корабль резко изменился внешне — и парусное вооружение, и конструкция корпуса.
Добавьте появление привычной нам лопасти руля на корме судна (вместо рулевого весла) и появление киля в нижней части судна и получите рецепт судна на ближайшие 4 века. Водоизмещение судов подползло к 400 тоннам, скорости к 15-20 км/час. Корабли перестали бояться океана. Пришла пора "Великих Географических Открытий".
Чуть позднее, в 16 веке, происходит революция в артиллерийском вооружении. Но об этом уже в следующий раз.
"Новая" конструкция руля и тысячелетняя классика (справа)
А мелкие паруса то на бушприте зачем? –спросит меня читатель- "Какой смысл в носовом платочке?"
Это для маневрирования в гавани. Потому что очень проблемным моментом движения любого парусного судна была постановка на якорь (и снятие с якоря), особенно, если дело было в маленькой гавани, набитой другими судами, да ещё и с узкими входами
Торговые суда экономили на экипажах и возможность посадить людей в шлюпки чтобы тащить многотонную махину на веслах была только у военных.
Парус "блинд" многотонного судна, человек рядом для понимания размера
Для того, чтобы маневрировать «в узкостях», на бушприте стали ставить небольшой прямой парус, который получил название «блинд». Можно сравнить его с верёвочкой, за которую мы тянем детские санки: куда мы тянем верёвочку, туда санки и движутся. Блинд обеспечивал крайне небольшую скорость, но хорошее маневрирование.
А потом на бушприт же начали ставить и косые паруса –кливера. Размеры тоже были на все случаи жизни.
That's all, folks!
Если у Вас есть вопросы про яхтинг и яхтеные путешествия -задавайте, буду отвечать, возможно даже постами)
Ищите меня в телеграмме на канале "Яхта" @ProstoYachta
Мои другие посты
Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. И причем тут легенда об Икаре?
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Предлагаю немного углубиться в историю и поговорить об истории парусов и парусных судов. За один пост это все конечно не расскажешь, поэтому сегодня –про косой парус.
Миром правит торговля и война. И большинство изобретений появляются и развиваются благодаря этим 2 областям.
Издавна люди заметили, что перемещаться с товаром по воде удобнее и безопаснее чем по суше. Тебя не достанут лихие люди и хищные животные, да и устроить "засаду" значительно труднее. Покрытие не меняется и его качество остается более менее постоянным.
Усилий для гребли только приходится прилагать достаточно много. Пришлось выкручиваться. Идее растянуть что-нибудь на ветру и помочь лодке плыть наверняка очень много лет.
Считается что первый почин сделали египтяне, которые возили товары по Нилу еще 5000 лет до н.э. Египтянам повезло, ветер у них дует с севера на юг, поэтому вверх по течению они шли под парусом, а вниз река несла их сама.
Парус который они использовали назывался прямым парусом. По сути это была просто ткань растянутая на ветру на 2 палках.
Прямой парус, начало
На мачте крепилась горизонтальная палка-"рей". На него привязывался парус. Работал он когда ветер дул "в корму". Если ветер немного отличается от точно в корму, разворотом реи вокруг мачты можно было это поправить, выставив парус так, чтобы ветер был перпендикулярен ему. При этом нужно также учитывать, что корабль будет сносить вбок и сильно.
Поэтому ходить тогда можно было только под попутными ветрами (вплоть до бокового ветра). Но основным движущим средством получались весла, а парус был вспомогательным. Зато в управлении и изготовлении такой парус был прост и удобен.
Потом построенные по такой схеме суда начали выходить в море. Цели были тоже насквозь торговые или военные. Маршруты старались прокладывать вдоль берегов. Виной этому было не только отсутствие компаса, но и то, что изменившийся и задувший с носа ветер вполне способен был унести судно в открытое море, а бороться с ветром на веслах – идея так себе.
Римская трирема, лет этак через 4000 после египтян. Парус как видно, изменений не претерпел
Торговля разумеется терпела убытки и неудобства, ведь приплывший корабль с товаром мог неделями стоять и ждать изменения ветра.
А военные от фразы "надо ждать ветра" вообще готовы шлем сожрать. Причем вместе с головой говорившего.
Однако, где-то в районе 9-го века в парусном вооружении произошла революция. Был изобретен косой парус.
Кем и где — неизвестно. То ли арабы его придумали и принесли в Индию, то ли в Индии изобрели и привили арабам. А еще ученые говорят, что освоение Полинезийских островов без такого паруса было точно невозможно. Так что может его придумали полинезийцы. Однако он точно пришел из индийского океана при покорении Средиземноморья арабами.
Если посмотреть на картинку корабля с косым парусом, то разница с прямым парусом невелика — просто рею повернули ровно вдоль оси корабля и опустили передний конец вниз.
Однако, при этом коренным образом изменился сам принцип работы. При ветре из передней полусферы парус работает по принципу крыла. Ветер идет по более короткому пути внутри крыла и по более длинному снаружи, таким образом создается разрежение снаружи и суммарная сила двигает лодку вперед
Косой парус в действии.
Это одно из «неочевидных» изобретений. Проведя мысленный эксперимент, предположить что при сложении сил, действующих на парус при встречном ветре, будет получаться сила, толкающая корабль вперед, невозможно. Сейчас невозможно сказать, какой случайный эксперимент привел к этому, но он мог бы случиться и на тысячу лет раньше (или позже).
Эффект внедрения косого паруса был революционен и сравним с появлением колеса или 1 полетом в космос.
Косой парус мог идти против ветра под углом около 40-30 градусов. Унести в открытое море мог теперь только шторм, порвавший паруса и сломавший мачту. Исправный корабль легко мог идти и против ветра — галсами, то есть зигзагом.
Радости торговцев и военных не было предела, ведь это означало серьезное ускорение перемещений и возможность планирования логистики.
Зато перестали радоваться моряки. Из-за особенностей конструкции - крепления сбоку от мачты косой парус часто приходилось снимать с одной стороны мачты и устанавливать с другой стороны, в зависимости от направления ветра. Почему? Парус всегда оптимально работает, лишь когда полностью надут. Теперь представьте себе треугольный парус, плоскость которого расположена с одной стороны вертикальной мачты, допустим, слева.
Он будет оптимально работать, только если ветер дует с другой стороны, справа. Однако стоит повернуться к ветру левым бортом, как надутый парус упрется в мачту, не сможет раздуваться, и его мощность резко упадет. Поэтому парус надо спустить и поднять снова — с другой стороны мачты, чтобы освободить ему рабочее пространство.
Это тяжелая и опасная работа. Косой парус в отличии от прямого мог дернуться от порыва ветра и ударить людей , покалечив или сбросив их за борт.
На практике же это означало, что команды торговых судов, чьи хозяева экономили и старались нанимать как можно меньше моряков, столкнулись при переходе на косые паруса с серьезным ужесточением условий труда.
Потому что управление кораблем с прямыми парусами требовало меньше трудозатрат, чем управление таким же кораблем с косыми парусами. Ужесточение условий плавания касалось в первую очередь моряков торгового флота, потому что на военных кораблях экипажи, как правило, были больше — армия не экономила на моряках-солдатах.
"И что?" – спросит читатель –" с тех пор прямые паруса ушли со сцены?"
А вот и нет. Прямой парус прослужит после этого еще минимум 1000 лет и будет основным, а косой парус будет лишь дополнять его.
Но это история про каравеллы, многомачтовые суда, дорогу в Индию и Америку, которую я расскажу в следующий раз.
А Икар, Икар то тут при чем?! –спросите меня Вы.
Есть теория, гласящая что его отец- Дедал изобрел не крылья.
Он изобрел косой парус и на 2 лодках, а не на крыльях, бежал с сыном Икаром с Крита. И гребной флот Миконоса не смог догнать 2 парусных суденышка уходящих против ветра навстречу свободе.
That's all, folks!
Если у Вас есть вопросы про яхтинг и яхтеные путешествия -задавайте, буду отвечать, возможно даже постами)
Ищите меня в телеграмме на канале "Яхта" @ProstoYachta
Мои другие посты:
Движители катеров и яхт. Способы провести вал винта через днище яхты. Как это сделано
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
В прошлый раз я рассказывал про основные типы двигателей на яхтах и катерах, а сегодня предлагаю поболтать про то, что напридумывали инженеры в попытке передать энергию на вращающийся винт.
«Зачем вообще дырявить днище?» - может спросить вдумчивый читатель -«поставь навесной мотор и все проблемы решены!»
Звучит логично, но как всегда есть нюансы.
Основные достоинства подвесного мотора – малый вес и габариты, позволяющие владельцу с легкостью ставить и снимать его с судна. Ну и то, что дырявить днище не надо))
По всем остальным параметрам он проигрывает стационарному двигателю аналогичной мощности. Двигатель подвесного мотора работает в более напряженном режиме и в худших температурных условиях. Он охлаждается непосредственно забортной водой, что ведет к негативным последствиям для двигателя (например, отложения соли на внутренней поверхности водяной рубашки).
Типичный заголовок в лодочной теме
Подвесные моторы имеют меньший моторесурс, они более дорогие в обслуживании и, как правило, имеют больший удельный расход топлива.
Если мотор мощностью до 50 л.с. весит около 90 кг, и его, хотя и с некоторым трудом, можно установить на катер вручную, то, к примеру, 175-сильная «Хонда» весит уже 270 кг и крепится к транцу не струбцинами, а мощными анкерными болтами. Снять или установить такой мотор самостоятельно под силу немногим. Системы управления и контроля аналогичны такому же «стационару».
А экономичный дизель в подвесном варианте -крайне редкое явление, значит ни о какой экономии топлива (а это больший запас хода на одном том же баке) не может быть и речи.
Стационарный двигатель той же мощности в комплекте с реверс-редуктором, гребным валом и винтом будет больше и габаритнее. Но его техническое обслуживание может осуществить любой автомеханик, найти которого намного легче, нежели специалиста по обслуживанию подвесных моторов. При одинаковых условиях эксплуатации «стационар» прослужит в 1,5-2,5 раза дольше «подвесника» и «съест» при этом на 5-7% меньше топлива. К тому же, к нему можно подключать и генератор и кондиционер, и "печку".
В общем пришлось инженерам придумывать как передать энергию от стационарного двигателя на винт. Вариантов придумали десятки, предлагаю посмотреть самые ходовые:
1. «Классическое» расположение силовой установки.
Двигатель, редуктор, прямой вал через сальник и винт. Классика как она есть!
Достоинства: простота и дешевизна.
Недостатки: двигатель отнимает слишком много «полезного» объема, мешается в салоне и ни разу не компактен. Повышенная шумность в салоне. В случае повреждения винто-рулевого комплекса, необходимо поднимать катер из воды.
2. Размещение двигателя в кормовой части с применением углового реверс-редуктора.
Достоинства: двигатель отнимает меньше «полезного» объема чем классическая схема и более компактен. Его можно звукоизолировать и сделать салон тише.
Недостатки: В случае повреждения винто-рулевого комплекса, необходимо поднимать катер из воды. Затруднен доступ к задней части двигателя и его обслуживание. Снижается КПД из-за редуктора.
3. Размещение двигателя в кормовой части с применением поворотно-откидной колонки.
Интересная схема. Руль отсутствует как элемент, вместо этого поворачивается вся колонка с винтом. Также колонку можно приподнять вверх, что удобно на мелководье. Но конструкция имеет большее количество деталей и сложнее.
Поворотно-откидная колонка
Достоинства: Возможна смена гребного винта „на плаву“. Лучше управляемость на заднем ходу.
Недостатки: Высокая стоимость. Сравнительно меньший ресурс. Высокая чувствительность к коррозии. Уязвимость на заднем ходу.
Достаточно молодая схема. Дно дырявится строго вниз. Через 2 резиновые мембраны проводится колонка винта в которой спрятан вал. На конце колонки -винт. Массовая схема для парусных яхт.
Колонка сейлдрав
Достоинства: Дешевизна и надежность по сравнению с колонкой. Удобство обслуживания двигателя и верхнего редуктора.
Недостатки: В случае повреждения винто-рулевого комплекса или нижнего редуктора, необходимо поднимать катер из воды. Раз в 5-10 лет резиновые мембраны в днище надо менять.
5.Привод Арнесона.
Приводу Анерсона стоит посвящать отдельные статьи.
Пришел он в 1980х из гоночных катеров. Он выглядит настолько странно, что когда первый раз видишь его - хочется спросить- «что это и зачем вы сделали такое с ним?!»
Суть проста - вал "двигатель-винт" в центре имеет шарнир (типа ШРУСА) и гидроцилиндр, который позволяет поднимать и опускать часть вала с винтом выше или ниже.
Вал винта выставляют таким образом чтобы только часть лопасти была погружена в воду. Таким образом снижается сопротивление воды от винтовой части (колонки то нет), винту легче вращаться (он меньше трется о воду и больше о воздух) + появляются дополнительные опции типа подсасывания воздуха в каверну винта итд.
Сопротивление воды от судна снижается на величину 5-30% в зависимости от скорости. Скорость судна возрастает на 2-10% и появляется схожая экономия топлива.
Достоинства: Дешевизна и надежность по сравнению с колонкой. Рост эффективности.
Недостатки: Уязвимость на заднем ходу. Большой радиус циркуляции (поворота), плохая работа и поворачиваемость на малых ходах.
Вещь характерная только для катеров и малоприменимая на яхтах. Но упомянуть его надо обязательно)
Достоинства: Отсутствуют выступающие части под днищем. Высокая защищенность движителя от повреждений. Удобно на мелководье и при причаливании к берегу
Недостатки: Сравнительно низкий КПД. Высокая чувствительность к коррозии.
That's all, folks!
Если хотите узнать про что-то написанное выше подробнее -пишите в комментариях)
Если у Вас есть вопросы про яхтинг и яхтеные путешествия -задавайте, буду отвечать, возможно даже постами)
Ищите меня в телеграмме на канале "Яхта" @ProstoYachta
Мои другие посты
Двигатели катеров и яхт. Почему чих-пых, а не врум-врум? Бензо, дизельные и электродвигатели
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Сегодня предлагаю поболтать на тему типов двигателей для яхт и катеров.
Какие они бывают? Тут любой скажет –бензин, дизель и электро, так? Так!
Тогда почему на моторке бензиновый движок, а на сухогрузе дизель? И тут мы подходим к вопросу из заголовка))
Предлагаю посмотреть на плюсы и минусы разных типов двигателей и все станет понятно
Бензиновый двигатель
- Основные плюсы это компактность и небольшой вес, по сравнению с дизельными двигателями той же мощности. Бензиновые двигатели тише и производят меньше вибраций.
Для понимания –двигатель выше весит 70кг.
- Однако бензин огнеопасен и взрывоопасен. а это критично на яхте, где есть кухня и куда не приедет пожарная машина
- Бензин дороже дизеля. Кроме того, бензиновый двигатель расходует в среднем на 40% больше топлива.
Дизельный двигатель
- Основной плюс дизеля в том что он дешевле бензина
- Расход топлива сильно меньше (а значит его с собой брать надо меньше)
- Дизеля больших объёмов надежнее и имеют бОльший срок службы. (морской дизель отличается от автомобильного упрощенной конструкцией и отсутствие норм по выбросам, потому проще и надежнее)
-Дизельный двигатель больше и тяжелее.
Для сравнения –дизель на рисунке выше имеет схожую мощность с бензиновым. Но весит 367кг!
-Дизельный двигатель ощутимо дороже
Электродвигатель
Электродвигатели в чистом виде стараются не использовать на судах. Перспектива встать посреди моря потому что аккумулятор сел никого не прельщает. Случиться это может например потому что не работают солнечные панели или ветрогенератор.
Поэтому если говорить про электродвигатели, то чаще всего используется гибрид. И то его использование над обосновывать владельцу, так что прерогатива дорогих частных яхт
Возможность получить энергию берега
Возможность запитаться от солнечных батарей (но батарей надо много)
Получение внешнего заряда нестабильно
Требуется большое количество сложного, ломкого и дорого оборудования (инвертер, аккумуляторы, провода, элетрогенератор итд)
Собственно отталкиваясь от всего вышесказанного и существует водомоторный мир)
У тебя небольшая лодка, где нет места для дизеля? Ставим бензиновый мотор и много заправляемся. Часто и правильно обслуживаем!
А курить желательно только на берегу)
Это удел небольших судов до 5-7 метров в длину. Упрощенно говоря – моторной лодки.Картинка ниже, компактный мотор обведен красным
Появилось место для дизеля, планируются большие переходы и еще и кухня на борту?
Придется разориться на дорогостоящий дизель! Это путь судов от 10 метров в длину и больше.
От парусной яхты до многотонного сухогруза.
Менее дорогое топливо, экономичный расход и нетребовательность к обслуживанию
Картинка ниже, некомпактный мотор обведен красным (учтите, лодка вдвое длинее)
Ты богатей зарабатывающий на природных ресурсах и денег куры не клюют, а для публики надо быть "экологичным"?
Покупай яхту с электромоторами, они типа вообще выбросов не дают. Такие яхты редки, их делают на заказ и количество в мире исчисляется десятками.
Если хочется уходить подальше чем емкость аккумуляторов, то ставим гибрид)
That's all, folks!
В следующий раз расскажу про способы дырявить днище лодки и передавать момент на винт, устроит?
Если у Вас есть вопросы про яхтинг и яхтеные путешествия -задавайте, буду отвечать, возможно даже постами)
Ищите меня в телеграмме на канале "Яхта" @ProstoYachta
Мои другие посты
Туалет на парусной яхте. Как "это" сделано))
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Сегодня предлагаю посмотреть как выглядит туалет на парусной яхте и глянуть как инженеры исхитрялись, его конструируя.
Парусная яхта в современном мире это "средство отдыха", а какой отдых без туалета? Это не отдых уже получается, а напряг.
Поэтому даже самые небольшие катера (от 5-6м) уже оборудуются туалетом. А на 12-15 метровой яхте этих туалетов может быть 2 и больше, вплоть до 1 туалет на 1 каюту.
Яхтенный туалет. Он же душевая кабина. За дверью справа прячется раковина.
И если на небольших яхтах туалет (гальюн) чаще всего объединяют с душем, то парусный катамаран может иметь раздельный туалет и душ на каждую каюту. Ну а о роскошных многометровых яхтах промолчу, приходилось бывать))
Собственно туалет на яхте отличается от обычного лишь наличием вот такой рукоятки. Что это и зачем оно расскажу ниже.
Насос туалета на яхте
Для понимания предмета, предлагаю посмотреть на инженерную часть. Понятно, что времена парусных кораблей где отхожее место было на носу для матросов и в корме для офицеров, а сам туалет был "свободно-падающим", прошли.
Туалет на носу (матросов) и на корме (в каюте-пристройке, для офицеров)
А учитывая, что яхты обычно ходят возле туристических побережий, сброс черных вод (это туалетные. Сток с раковины это серые воды) в море недопустим, то перед инженерами стояла достаточно непростая задача.
Дано: Яхта, это по сути грузовик-кемпер, где места негусто.
В воду сбрасывать стоки нельзя.
А еще надо побольше надежности и простоты. Ремонт в море- процедура неприятная.
Зато, в отличии от кемпера, есть вода. Бесконечный источник!
А для хранения стоков можно применить бак, который будет откачивать ассенизатор в порту. Ну или поскольку сброс этого бака разрешен на определенном удалении от берега, то яхта сможет отойти подальше и сбросить бак, открыв специальный кран.
Так что берем унитаз, соединяем его трубой (не меньше 38мм) с баком накопителем, через изгиб, разумеется, чтоб не было обратного тока. Вместо сливного бачка поставим насос, качающий морскую воду (ручной или электрический) и тоже через петлю и кран, чтоб морская вода не имела шанс поступать самотеком в салон, унитаз обычно ниже уровня воды))
Вот так выглядит путь морской воды и эээ. обогащение ее по дороге. Видите ту самую черную ручку на унитазе? Да это насос
Делаем вентиляцию для бака, специальный шланг с системой фильтров, глушащих запах, и все! Туалет готов. Желательно огородить его стенками в салоне)
На всякий случай бак оснащаем смотровым окошком и аварийным переливом, вход и выход в систему оснащается дополнительными ручными кранами для возможности отсечь море от попадания в яхту. Унитаз все же ниже уровня моря и бывали случаи когда море пробиралось через туалет.
Теперь посмотрим на ручку управления туалетом. Сама ручка –это насос. А вот черный рычажок рядом –это ручка управления краном подачи воды.
У нее есть 2 положения:
1. Кран в море открыт (тогда насос на ходе вверх качает воду из моря, а на ходе вниз –закачивает ее (и содержимое унитаза) в бак.
2. Кран в море закрыт –тогда происходит просто откачка содержимого чаши туалета в бак.
Технология работы такая:
- открыли кран, качнули 3-5раз (наполнив чашу унитаза водой)
- затем качнули насос еще раз 8-10 (откачав содержимое в фекальный бак и промыв систему)
- переключили кран на закрыто и откачали оставшуюся в чаше жидкость.
Сложно? Ну видимо поэтому в моду и входят электрические помпы, которые делают весь процесс по нажатию 1 кнопки)
Вот собственно и все, система простая и надежная.
-Как часто баки надо опорожнять?
Емкость баков от 20 до 80 литров, а одни "слив" около 2литров. Поэтому бак сливается обычно раз в 3-4 дня.
Более того компании сдающие яхты напрокат часто просят не возвращаться с полным танком)
- Засоряются ли эти трубы?
Да, засоряются если кто-нибудь кинет что-либо не прошедшее через организм человека.
- Где находится фекальный бак?
Обычно прямо над унитазом, за дверцей. Там же можно прикинуть уровень, благо полиэтилен обладает долей прозрачности. Содержимого не видно, а вот уровень заметно.
That's all, folks!
Если у Вас есть вопросы про яхтинг и яхтеные путешествия -задавайте, буду отвечать, возможно даже постами)
Ищите меня в телеграмме @ValRussi или на канале "Яхта" @ProstoYachta
Я собираюсь в свой отпуск пройтись на яхте. Если кто-то хочет попасть в зимнее яхтенное путешествие по Турецкой Ривьере (Фетхие-Гечек- Бодрум-Мармарис) на 2 недели в этот новый год –пишите в телеграмм.
Даты 25.12-08.01. (желающие могут пойти и на более короткий срок)
Свободна 1 каюта на парусной яхте Oceanis 40.
Идем 2 недели в вдоль побережья Турции под расслабленным зимним солнцем, осматриваем достопримечательности, городки и островки. Ночуем на теплой яхте в обустроенных в портах и диких бухтах)
Мои другие посты
Плавучий якорь, что это такое и зачем оно на яхте? + Инструкция по подъёму якоря для выживальщика
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Сегодня предлагаю поговорить о такой штуке как плавучий якорь.
При словосочетании "плавучий якорь" в голове у многих всплывает байка про плывущий по воде якорь из дерева, который нерадивые матросы сделали взамен продолбанного и боцмана зарекшегося пить)
Однако такая штука существует и она достаточно полезна, известна и любима моряками и рыбаками.
Что делать если судно надо остановить посреди моря, где якорь не дотянется до дна или хоть как-то остановить сломавшееся судно, которое уносит в открытое море? Как удержать в шторм яхту носом к волнам посреди моря?
Решение давно придумано –плавучий якорь.
По сути плавучий якорь это парашют который мы бросаем в воду. "Парашют" цепляется за неподвижную воду и останавливает судно.
Плавучий якорь в рабочем положении
Небольшое отверстие в вершине "парашюта" позволяет воде протекать сквозь него. Оно выполняет роль стабилизатора "парашюта" (он стоит строго в одном положении) + гасит рывки и смягчает удары, пропуская через себя воду. Да, есть небольшой снос судна это минус, но плюсы таковы, что с его наличием мирятся.
Плавучий якорь с буйком в транспортном положении (места занимает всего ничего)
"Так его бросают когда обычная цепь не достает до дна?" –спросит читатель.
Ну да. А еще в шторм в открытом море, при постановке в дрейф. Потому что сильная морская волна ударами разнесет в щепу любое судно стоящее на стационарном якоре, а плавучий якорь, пропуская через себя воду, гасит эти удары и позволяет пережидать шторм. Именно поэтому на картинке он оранжевый - чтоб его было видно в белых штормовых волнах.
На плавучем якоре судно всегда стоит носом к волне и не пляшет во все стороны как на стационарном якоре (до 40 градусов к ветру) , за это плавучие якоря очень любят рыбаки на реках. Это позволяет им рыбачить в сильный ветер.
Простейший плавучий якорь своими руками, вытяжной трос на конце для уборки якоря
Морские плавучие якоря бывают разных форм и размеров, например профессиональные гонщики выяснили что несколько маленьких плавучих якорей вместе держат лучше чем один большой и выбрасывают целую гроздь таких.
В остальном это простое и очень надежное изобретение. Сделать плавучий якорь можно самому из мешка и 4 строп. Вот собственно и все.
На парусной яхте он обязательно есть, лежит где то в рундуке.
Ну а теперь переходим к практике, поговорим как снимать яхту с якоря.
(после прошлого поста про якоря, меня просили рассказать как это делать)
Как вы помните якорь зарывается и держится за грунт когда его тянет вбок, если же его потянуть вверх, плуг вывернет из грунта и якорь держать перестанет.
Постановка на якорь на побережье Канады
Поэтому с одной стороны все просто и легко.
Включаем двигатель, винт ставим на холостой ход, при работающем двигателе начинает работать яхтенная лебедка, подтягиваем лебедкой яхту к якорю и когда судно окажется над якорем, его вывернет из грунта и он легко поднимется на поверхность.
Однако иногда может случиться так что якорь не выходит из грунта.
Если вы заранее позаботились о том чтобы прикрепить на якорь веревку с буйком (том-буй), то проблем у Вас поменьше.
Якорь с якорной цепью и оранжевым канатом с том-буем
Во первых том-буй показывает где находится якорь. Вам и окружающим – поэтому на ваш якорь не положат чужой.
А за веревку идущую от буйка можно потянуть якорь и вытащить его из грунта. Канат на том-буй крепят так, чтобы прилагаемое усилие именно вытаскивало якорь.
Том-буй можно сделать самостоятельно засыпав песка в бутылку или канистру и привязав ее к отдельной веревке, закрепленной на якоре.
Почти также выглядит вынимание застрявшего якоря за канат том-буя
Также если якорь просто застрял в грунте, то можно его дернуть всей лодкой в другую сторону –он может выйти
Хуже если вы зацепили якорем чужой якорь или якорную цепь. И якорь в ней запутался.
Тогда придется нырять! Надо завести под чужую якорную цепь веревку и ее выше веревкой, при помощи лебедки. Ваш якорь выскользнет из-под цепи и его можно будет поднять.
Именно в силу вышеописанного перед постановкой на якорь следует внимательно осмотреть дно, чтобы понимать куда именно вы его кладете.
Хотя в общем и целом поднять якорь значительно проще чем поставить))
That's all, folks!
Если у Вас есть вопросы про яхтинг и яхтеные путешествия -задавайте, буду отвечать, возможно даже постами)
Ищите меня в телеграмме @ValRussi или на канале "Яхта" @ProstoYachta
Кстати, я собираюсь в отпуск в яхтенное путешествие по Хорватии на 2 недели и собираю команду с собой!
Даты 11-25 сентября 2021. Желающие могут пойти и на неделю за полцены))
Свободна 1 каюта на парусном катамаране Lagoon 380.
Маршрут можно посмотреть тут.
Идем 2 недели в бархатный сезон вдоль побережья Хорватии, осматриваем достопримечательности, городки и заповедники. Ночуем на кате в обустроенных в портах и диких бухтах. Бросаем якоря и учимся ходить под парусом )
Детали спрашивайте у меня в телеграмме..
Мои другие посты
Якорь, как это работает. +Инструкция выживальщику по постановке судна на якорь
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Сегодня предлагаю поболтать на тему якорей. С упором на практическую часть)
Кратко о якорях
Как вы все знаете, основная задача якоря это удержать судно на месте. Задачи держать вес судна у якоря нет (тут справляется сила Архимеда), задача якоря удержать судно от воздействия ветра (судно парусит) и течений.
Якорь ложится на дно и зацепляется, причем держит яхту не только якорь, а еще и вес якорной цепи. Причем процесс взаимный -якорь не дает цепи ползти, а цепь держит якорь прижатым к грунту, помогая ему цепляться и добавляет веса.
Опущенный с судна якорь должен лечь на дно, правильно перевернуться и зацепиться за грунт. Основными параметрами якоря является держащая сила, габарит и удобство хранения.
Основные типы якорей
Самый известный и старый –адмиралтейский якорь –хорош тем, что прекрасно зацепляется, а плох тем что его крайне неудобно хранить собранным и перед постановкой надо готовить –продеть перекладину через якорь, а на это надо время. Если якорь надо отдавать спешно –это проблема!
Я поскольку якоря сейчас предпочитают хранить снаружи яхты в полной боевой готовности –то начали изобретать разные типы якорей. Основной задачей конструкторов было заставить якорь быстро цепляться и зарываться в грунт.
Якорь в походном положении
Ведь пользователь очень не любит когда якорь ползет по грунту и не зарывается, и не готов постоянно следить чтобы якорь ложился на грунт строго определенной стороной под строго определенным углом.
Поэтому конструктора и приделывают на якоря всякие палки и дуги, чтоб якорь ложился на грунт, самостоятельно переворачивался правильной стороной и начинал зарываться.
Желающие увидеть как это происходит на разных типах якорей могут посмотреть вот это занудное видео на 11 минут)
Ну а лучший якорь –мертвый якорь. В хорошем смысле!))
Это когда в море затапливают бетонный блок, к нему крепят цепь и ее вешают на буй. Подходите, цепляетесь веревкой к бую и вы на якоре.
Мертвый якорь
1-Буй, 2-якорная цепь, 3-массивный груз, 4 причальное кольцо
Предлагаю переходить к практике.
Итак, мой друг выживальщик, у тебя есть яхта, которую ты худо-бедно заставил идти под парусами, теперь надо как-то остановиться на ночевку или отдых у берега.
Тогда тебе надо найти якорь на специальном месте (роульсе) на носу судна (хороший вариант) или в отдельно лежащим в рундуках (плохой).
От якоря тянется через лебедку цепь в специальный ящик на носу судна, открой его.
Сверху якорь, по центру -лебедка якоря, справа ящик якорной цепи с пультом
В нем должен быть пульт управления якорной лебедкой. С двумя кнопками –вверх/вниз.
С помощью этого пульта мы будем опускать якорь. Пульт работает только при работающем двигателе.
Сколько выпускать цепи?
Выпустить для правильного держака надо от 5 до 10 глубин до дна.
Пульт якорной лебедки
1. Якорь надо отдавать отходя в ту сторону куда вас потащит ветер или течение.
2. Предпочтительный грунт –песок или глина. Камни –скорее нет, можно оставить якорь на дне навсегда. Кораллы –строго нет, оторвут голову экологи и держака тоже нет.
3. Учтите, что ветер может смениться и поэтому судно будет описывать круг радиусом в длину выпущенной цепи (условно)
3.1 Поэтому перед сбросом якоря –пройдите всю длину и осмотрите дно на предмет мелей или камней, чтоб вас на них не вынесло ночью.
4. Если места мало –можно с носа кинуть якорь, а с кормы кинуть канат на берег и растянуть яхту. Канат крепите на валун, но не на дерево. Огребете штраф от экологов. В наше время штраф в районе 500-2000 евро в лояльной Турции.
4.1 Или можно кинуть 2 якоря.
5. Встаньте так ,чтоб у Вас был запас расстояния на случай если яхту сорвет. И сразу продумайте свои действия на случай если вас сорвет.
6. Некоторые звенья якоря покрашены в другой цвет, по идее эти цветовые отметки должны быть нанесены каждые 10 метров
Стартовая позиция
Один человек встает с пультом на носу, яхта становится кормой к месту стоянки.
Якорный оператор вываливает якорную цепь на 2-3 глубины, после этого яхта начинает идти задом к месту стоянки попутно отдавая цепь. При отдаче еще 2 глубин длины цепи пришло время проверить –зацепился ли якорь.
Прекращаем отдавать цепь и тянем якорь яхтой, он немного проползет и зацепится, вы почувствуете рывок и увидите остановку.
После этого повышаем обороты двигателя и проверяем держит ли якорь.
Если яхта стоит на месте –все хорошо.
Считается, что проверки тягой 1500 оборотов двигателя достаточно для ночёвки в хорошую погоду, а 2500 – в плохую. Если при этом якорь не ползет то все норм, отдаём оставшиеся длины цепи и глушим двигатель.
Как определить, что якорь ползет? Рывки и болтание якорной цепи, движение судна.
Что делать? Подождать некоторое время, надеясь что якорь все же зацепится и начинать все заново.
Ночью, в идеале, надо выставить якорную вахту –людей который будут следить чтоб яхту не сорвало. Ну или запустить специальное приложение которое отслеживает положение яхты и оповести Вас когда яхта выйдет из обозначенной области.
Что может пойти не так
Цепь выходила а потом резко перестала!
-Цепь в якорном ящике спуталась в клубок и застряла. Чуть выберите цепь лебедкой и распутайте клубок.
Пульт не работает
-Надо завести двигатель.
-Цепью перебило провода пульта (соединить и работать дальше. Не бойтесь там 24В)
-Заклинило цепь и выбило предохранитель в шкафу управления. Поищите его в каютах или у штурманского стола.
На крайний случай все операции выше можно сделать руками, если лебедка не работает.
Если якорь в рундуке, то цепляем к нему канат и повторяем все что выше, но с условием, что при использовании каната надо отдать 10 глубин.
That's all, folks!
Имеет ли смыл рассказывать о том как ставиться на 2 якоря и как сниматься с якоря?
Про что еще хотите услышать?
Ищите меня в телеграмме @ValRussi или на канале "Яхта" @ProstoYachta
Для желающих, я собираюсь в отпуск в яхтенное путешествие по Хорватии на 2 недели и собираю команду с собой!
Даты 11-25 сентября 2021.
Свободна 1 каюта на парусном катамаране Lagoon 380.
Маршрут можно посмотреть тут.
Идем 2 недели в бархатный сезон вдоль побережья Хорватии, осматриваем достопримечательности, городки и заповедники. Ночуем на кате в обустроенных в портах и диких бухтах. Учимся становиться на якорь)
Детали спрашивайте у меня в телеграмме..
Мои другие посты
Просто в море плавает. телевизор
Проходил в апреле я практику на международные яхтенные права в Черногории. В море увидели это. Не сразу разглядели. Но когда разглядели, охуели удивились.
Естессно решено было выловить. Телек большой и тяжелый. Еле вытащили. Если бы кто-то ночью впилися в него на полном ходу, было бы ему вообще не очень. Плавал телек потому, что кинескоп цел. Вопросы "Как?" и "Почему?" еще долго муссировались командой лодки.
Этим же вечером телек отправился на мусорку, а мы отправились в магазин за черногорским винчиком.
Если интересно кому-нибудь что-то об обучении или в целом о яхтенном круизинге — могу запилить отдельный пост и рассказать что зачем почему и почём. Бонусом фото одной из наших лодок "Кек" (лол) с командой и пара фоток с коптера.
Морской форсаж
Как я провел лето и про поиск матросов
Похоже это начало новой традиции, раз в год я пишу пост в поисках новых рабов матросов на яхту. В качестве развлекательной нагрузки сегодня краткий отчет о прошедшем сезоне.
Как возможно помнят мои подписчики, в прошлом году я искал здесь матросов на яхту. Сила Пикабу велика, и за неделю мне написало больше 10 человек, правда до яхты доехало пятеро, а осталось трое. Дальше были тяжелые и холодные 3 месяца ремонта. Здесь как раз и пропала часть наших новобранцев, дело тут не столько в том, что нужно работать, а в том, что экипаж яхты это коллектив, в него нужно влиться. Если общение с коллективом в радость, то каждых выходных ждешь с нетерпением, не смотря на то, что придется делать скучную или грязную работу, причем возможно на улице. В ходе ремонта, как обычно, было заменено то, что сгнило, подводная часть была избавлена от старой краски и покрашена в позитивный оранжевый цвет. Потом правда оранжевый был закрашен черной краской.
Центральным мероприятием этого года, конечно, был поход в Швецию и Эстонию. Как это обычно бывает, ремонт был условно окончен за пару часов до выхода. Это был первый выход в море в сезоне, вечером позвонили пограничникам и сказали, что хотим покинуть нашу любимую Родину. Пограничники ответили, что они в принципе не против, только за дамбой волна больше 2 метров, а дует 20 м/с. И они, конечно, нас выпустят, только если нам там не понравится, то обратно они нас не ждут. После тяжких раздумий, было принято решение переночевать и выходить утром. Утром мы такие бодрые прошли границу, вышли за дамбу, ветер попутный, поставили все паруса, через час порвали все паруса, сняли все порванное и потихоньку пошли в Таллин, попутно открыв кружок кройки и шитья. Потихоньку это больше 6 узлов, для больших кораблей ни о чем, но на небольшой яхте ощущаешь себя болидом Формулы-1.
Чуть более чем за сутки мы добрались до Таллина, там проставили штампы в паспорта, выпили по пиву, съели пиццу и двинули в сторону Стокгольма.
Стоит заметить, что в на яхте время течет как-то иначе, виной тому видимо режим сна, вахты через 4 часа, то есть 4 часа рулишь, занимаешься навигацией или парусами, а потом 4 часа спишь. До Стокгольма мы шли 44 часа, некоторые из нас считали что прошло примерно 4 дня. Чтобы немного сэкономить на стоянке, мы встали в гавань в часе езды от Стокгольма. Покушали, сняли сауну, насладились благами цивилизации. На следующий день поехали собственно в сам Стокгольм, посетили старый город, несколько музеев. Главной ошибкой, конечно было посещения корабля Васа. Нет, нам там всем очень понравилось, но на этом наша культурная программа закончилась, мы провели в музее больше 4 часов, опоздали на обратный автобус и были вынуждены часть пути назад пройти пешком.
В Швеции, было здорово, но сроки поджимали и следующим утром мы выдвинулись обратно в направлении Хаапсалу (я сам не знал где это, карта ниже). Так получилось, что не смотря на усилия многих людей, в России парусный спорт не развит от слова совсем. В Эстонии, например, где население страны в несколько раз меньше, чем в Питере, яхт больше раз в 10 (да простят меня эстонцы если в 20) больше. В связи с этим, регат тоже больше, и как раз на крупнейшую из них мы и спешили. Регата называется Муху-вяйн, в честь пролива Муху, а пролив на эстонском видимо "вяйн".
В давние советские времена, а именно 60 лет назад, в Риге проходили какие-то крупные парусные соревнования. Значительная часть спортсменов была из Эстонии и по окончании соревнований им предстояло перегнать свои яхты через Рижский залив и пролив Муху в Таллин. Решили что перегон яхт это скучно, а регата это хорошо. С тех пор регата стала ежегодной, международной и крупнейшей регатой в нашем Балтийском море. В регате участвовало более 200 яхт, разделенных на 7 классов. С нами в классе было также 3 яхты из России, при чем одна из них взяла второе место, а еще одна взяла бы первое, если бы не дисквалификация за допинг.
Про регату можно много всего рассказать, как все пили пиво и танцевали на дискотеке, а мы зашивали паруса, как мы зашивали паруса прямо во время гонки, как мы остались без всех средств навигации и магнитного компаса в том числе, или о том как мы, по совету капитана, напоили яхту. Но самым ярким эпизодом для нас, конечно, стал эпизод с одной эстонской яхтой в Пярну.
День начинался как обычно, подъем, собрание капитанов, прогноз погоды, узнали дистанцию. В числе последних отшвартовались, завели движок и поспешили к месту старта. На старте как обычно толчея яхт, их за две сотни, но наша группа стартует шестой, и каждые пять минут часть яхт уходит в направлении Риги. Вот подходит наша очередь, на старте уже достаточно свободно, предстартовые маневры, до старта чуть больше минуты, мы поднимаем все паруса, разгоняемся и готовимся стартовать в числе первых. Экипаж занимает свои места, распределенные накануне, я сажусь на шкот стакселя и вижу под парусом что-то лишнее. Метрах в 15 яхта идет нам наперерез. По правилам они должны нас пропустить, но во-первых они этого не делают, а во-вторых их паруса закрывают нас от их взора. Крики "правый галс", капитан кладет руль на борт и в итоге они втыкаются нам в борт по касательной. Быстрый осмотр показывает, что мы на плаву и тонуть не собираемся, но регата для нас закончилась. Возвращаемся в местный яхт клуб. Ребята, с той яхты конечно молодцы, сразу по приходу помогли нам связаться со страховой, написали в страховую, что это они виноваты и презентовали нам бутылку успокоительного. Перспективы были не радужные, идти с такой пробоиной нельзя никуда, была пятница, страховая сказала, что не раньше понедельника будет оценщик, далее ремонт в лучшем случае на неделю. Весь рабочий день шли переговоры со страховой, в итоге решили что временный ремонт мы делаем сами, и оценку тоже делаем сами.
Оставшуюся часть дня ходили по строительным магазинам. Пытались найти дубовые доски, или хотя бы не дубовые. Пришли в какой то хозмаг, долго объясняли что нам нужен метр доски, причем не кубический. В итоге метровый обрезок доски нам отдали бесплатно. Купили фанеры, клея, ножовку и пошли обратно на яхту.
До поздней ночи занимались ремонтом. С одной стороны от нас стояла яхта датчанина, а с другой финна. На них мы произвели неизгладимое впечатление, через час работы финн принес пак пива и сказал, что они с женой посмотрели как мы ударно трудимся и хотели бы помочь, но сами так не умеют, поэтому хотят скрасить нашу работы этим паком пива. Со всего причала понабежали зрители и советчики, сначала они качали головами и говорили, что мы тут застряли на месяц. Через некоторое время видя людей с ручным инструментом они прибегали и наперебой предлагали электролобзики, электрорубанки и болгарки. А пришедшие уже под вечер спрашивали, где мы в вечер пятницы нашли контору, которая нам все быстро так сделала.
Так как в Ригу с регатой мы не попали, съездили туда на автобусе. Часть экипажа поехало по домам, чтобы к понедельнику быть на работе, а мы выдвинулись в сторону Питера. По пути на накрыло штормом, скорость ветра была больше 25 м/с, порвали все паруса, поставили запасные и двинули дальше. Через двое суток мы уже проходили границу в Кронштадте.