Бежим из города на пикапах Isuzu D-Max и Mitsubishi L200

Стартовые цены на Isuzu D-Max и Mitsubishi L200 с «двойной» кабиной схожи ― без малого 1,8 миллиона рублей. В дорогих комплектациях L200 вырывается вперёд: 2,4 млн за топовый Instyle против 2,2 миллиона за D-Max Energy ― эти версии и участвовали в испытаниях.

Такое за 12-летнюю историю Драйва случилось впервые: на тестовых автомобилях мы не смогли подъехать к редакции. С дорогами и машинами всё в порядке ― просто нас угораздило взяться за пикапы, а на них нельзя свободно ездить по столице — запрещено местными властями. На фоне фантасмагорических, лишённых логики гонений этот сегмент российского рынка в первом полугодии сузился на 15%, хотя продажи автомобилей в целом начали расти. На что рассчитывает новый игрок, Isuzu D-Max, против которого мы взяли проверенный Mitsubishi L200?

Фирма Isuzu давным-давно завязала с легковушками и специализируется на тяжёлой грузовой технике. Но найти в Ди-Максе её гены очень сложно. Кабина изготовлена отлично, зазоры аккуратны, салон монолитен ― по всему этому D-Max лучше L200, хотя оба произведены в Таиланде. Они равны по длине, однако Isuzu просторнее для пассажиров (особенно для среднего сзади), а кузов больше на несколько сантиметров по всем направлениям. Единственный казус ― отсутствие регулировки руля по вылету.

Как же у маленькой грузовой компании получился ладный непрофильный продукт? Просто это глобальный джиэмовский пикап Chevrolet Colorado с битурбодизелем Isuzu и оригинальной отделкой! Дитя совместного японско-американского проекта. Заокеанское происхождение выдают простые плоские сиденья, обилие подстаканников, магнитола со старинным матричным экраном. А особенно ― широко расставленные педали и подлокотники, хоть садись в ватнике и кирзачах. Подрулевые переключатели с жёсткой фиксацией и брутальный селектор «автомата» заточены под натруженную ладонь. Пластик жёсткий в обеих машинах, но тут он выглядит проще, чем в Mitsubishi.

Управление тягой напоминает автомобили 80-х. Пятиступенчатый «автомат» Aisin неохотно блокирует гидротрансформатор. После нажатия акселератора сперва растут обороты дизеля, а после меняется скорость. Отпускаешь газ ― стрелка тахометра падает чуть не до холостых. Добавляешь — и надо ждать секунду-другую, пока раскрутятся турбокомпрессоры. Коробка переключается столь мягко и прогнозируемо, что к такому стилю движения легко привыкаешь. Специальных режимов у неё нет, хотя в ручном честно держит передачу. Пригодится на бездорожье.

Ездить на пикапе с «автоматом» куда приятнее, чем с «механикой»: сцепление у таких машин обычно тяжёлое и вибронагруженное, а короткая первая передача выматывает в трафике. В запретном городе динамики Ди-Максу хватает даже с нагрузкой в несколько сотен килограммов. Официальных данных Isuzu не приводит, но по ощущениям разгон пустой машины занимает 12-13 секунд, из которых две-три уходит на задумчивое трогание с места. На магистралях держаться в потоке сложнее. По иронии судьбы пресловутый московский «грузовой каркас» из них и состоит.

Управляемость ― чисто грузовая. Тяжёлый руль ленив: на 90-градусном повороте крутишь баранку на оборот с лишним. Перестроение на шоссе происходит отложенно: команда, пауза, крен, неохотный маневр. Подвеска пустой машины с трудом отлавливает тяжёлые колеса и особенно неразрезной задний мост. Isuzu жестковато и дрябло встречает мелкие и средние неровности, ещё и отклоняясь от курса. Зато энергоёмкость в порядке: по крупным камням D-Max плывёт аки пава, хотя и не любит грейдерную гребенку.

С грузом дорога разглаживается, однако появляется сильная раскачка по два-три колебания. Isuzu буквально молит о перенастройке амортизаторов. Водитель ощущает неровности ещё и в виде ударов на руле. Хорошо, что вибраций от мотора почти нет, но вот рокочет он на всех оборотах и скоростях. Isuzu не назвать совсем уж шумным, но слышны и ветер с 80-90 км/ч, и качение широких колёс на скорости за сотню, и происходящее снаружи. Замаскировать всё это музыкой — не вариант: качество звука ужасно даже на мой нетонкий слух. Звонить и жаловаться тоже бессмысленно ― встроенный Bluetooth превращает собеседника в узника глубокого колодца.

Mitsubishi L200 воспринимается более легковым, если можно так сказать, хотя и в нём кондовости достаточно. О, как трясётся капот на холостых! Этот пикап выбешивает семисекундной пищалкой, срабатывающей при каждом пуске ― дескать, пристегните ремни. Левая нога проваливается мимо странно запрокинутой подножки, не позволяя стопроцентно удобно устроиться за регулируемым в обоих направлениях рулём. Зато шикарные сиденья достойны недешёвого седана: приятен профиль, спинка высока. Развитая боковая поддержка — не иначе подстраховка для бездорожья. На асфальте пикап скрипит шинами в виражах уже на 50–60 км/ч.

Руль лёгок, на больших скоростях ― даже чрезмерно. Нам, правда, достался L200 с нештатными всесезонками Goodyear Wrangler AT/R, и почти полная утрата реактивного действия может быть на их совести. Как и курсовая неустойчивость на высоких скоростях ― хотя в целом Mitsubishi едет стабильнее и точнее, чем Isuzu. Есть и крены, и вибрации неподрессоренных масс, однако L200 благороднее в движении. По кочкам Mitsubishi скачет жестковато, но собранно, без раскачки. Дисбаланса между настройками передних пружин и задних рессор здесь меньше.

Динамики у топовой версии Instyle даже с избытком ― кажется, что пустой L200 разгоняется до сотни секунд за десять. Официальные данные российской версии — снова тайна, а в паспорте немецкой с таким же мотором мощностью 181 л.с. значатся 11,7 с. На акселератор Mitsubishi откликается живее Isuzu, однако картину портит пинающийся при переключениях «автомат», тоже пятиступенчатый.

Довольно скоро приходишь к выводу, что вяловатый, но комфортный в разгоне силовой агрегат Ди-Макса по сумме ощущений не проигрывает. А вот тормоза у L200 заметно легче и точнее. Ещё Mitsubishi гораздо тише. Дизелёк слышен вдалеке, ветер просыпается только после сотни, и даже на шинах A/T этот пикап катится, не подавляя пассажиров гулом. Аудиосистема управляется через задумчивый, но всё же сенсорный экран с крупными пикселями, и слушать её приятно.

Убойное преимущество L200 ― трансмиссия Super Select 4WD поколения «два плюс». Isuzu может ехать либо при помощи заднего привода, либо жёстко подключенного полного. У Mitsubishi же имеется бесценный зимой или на скользких грунтах дифференциальный режим, когда на переднюю ось уходит треть тяги, а в случае пробуксовки «центр» блокируется дифференциалом TorSen. Есть у L200 и механическая блокировка заднего дифференциала уже «в базе». Для Isuzu она недоступна в принципе, а электронная имитация слишком душит тягу.

Передаточные числа пониженных ступеней в «раздатке» у наших пикапов схожи, в районе 2,5:1. Глубина преодолеваемого брода ― тоже: 600-700 мм по разным данным. Скромность трансмиссионных возможностей Isuzu отчасти компенсируется геометрией: под балкой заднего моста у Ди-Макса с 17-дюймовыми колёсами ― аж 235 мм, на три сантиметра больше, чем у L200. Однако в реальной жизни Isuzu здорово мешает красивый задний бампер, ограничивающий угол съезда. Даже несколько большая артикуляция мостов у Ди-Макса вынуждает меня признать вне дорог небольшое итоговое преимущество L200.

И в целом ездить на L200 приятнее ― особенно в недружелюбном к пикапам городе. Тритон — как зовут Mitsubishi на родине — получше отделан, точнее рулится и не так давит на уши. Помимо трансмиссии Super Select 4WD, оснащение тестовой топ-модели включает недоступные для Isuzu камеру заднего вида, ксеноновые фары, фароомыватели, датчик уровня моющей жидкости…

В то же время Isuzu доступнее. Он продаётся не только с двойной, но и с полуторной кабиной — за 1,76 млн рублей. А в топовой версии Energy, даже с учётом безумной доплаты за «автомат» (240 000 рублей) D-Max остаётся на 160 тысяч дешевле нашего Mitsubishi. Цена на просторный, брутальный, гармоничный в своей американистости D-Max видится разумной, а его работящая аудитория ― совершенно конкретной.

Причём, судя по продажам дорогущего пикапа Toyota Hilux, лидера рынка, с деньгами у покупателей пикапов всё в порядке. И всеядным наш рынок не назвать — вон Fiat Fullback, будучи клоном L200, так и не пошёл, несмотря на сладкие цены. А первая партия Ди-Максов была распродана быстрее, чем ожидало представительство, и некоторое время существовал дефицит. Похоже, работает грузовой имидж марки. Одно дело, если промысловики где-нибудь в Нарьян-Маре просят у начальства денег на Fiat, и совсем другое ― на Isuzu.