50 лет Ленинградского трамвая (книга, часть 1)

В 1957 году исполняется пятьдесят лет работы Ленинградского трамвая.

Впервые трамвайное движение открылось в Петербурге 29 сентября 1907 г. С этого времени и до наших дней Ленинградский трамвай прошёл большой путь развития и совершенствования своей техники.

За пятьдесят лет эксплуатации трамвай перевёз около 30 миллиардов пассажиров. Более тридцати лет он был преобладающим видом транспорта в Ленинграде. Не потерял трамвай своего большого значения и в настоящее время.

При наличии троллейбусного и автобусного сообщения, метрополитена трамвай по-прежнему остаётся ведущим городским транспортом, осуществляющим 60 % всех пассажироперевозок.

Коллектив работников Ленинградского трамвая, как в годы тяжёлых испытаний Отечественной войны, так и в годы подъёма нашей страны, показал образцы самоотверженного труда и творческой работы.

За сорок лет советской власти Ленинградский трамвай превратился в одно из самых крупных и передовых городских транспортных предприятий страны. Только за послевоенные годы (1945—1956 гг.) в трамвайное хозяйство было вложено 265 млн руб.

Деятельность Ленинградского трамвая за все годы его существования характеризуется широким внедрением во все звенья трамвайного хозяйства прогрессивной техники и технологии. Большую помощь в этом деле работники трамвая получают от Ленинградских областного и городского комитетов КПСС и Исполнительного комитета Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся.

Ленинградский трамвай является пионером в организации движения поездов по расписанию, безгаражного хранения вагонов в трамвайных парках, инициатором поточного метода осмотра вагонов. Им впервые введена система профилактических ремонтов. Ленинградский трамвай построил и ввёл в эксплуатацию большеёмкие четырёхосные вагоны длиной 15 м.

В широких масштабах применены в Ленинграде бетонные основания в трамвайных путях, централизованные посты для перевода стрелок, автоматические стрелки, автоматика тяговых подстанций и другие элементы новой техники.

Настоящая книга, составленная коллективом авторов — специалистов Ленинградского трамвая, освещает исторический путь, пройденный трамваем за пятьдесят лет своего развития и эксплуатации, а также его роль в деле внедрения новой техники и современной прогрессивной технологии в трамвайном хозяйстве в прошлом и в настоящее время.

Глава 1. Развитие Ленинградского трамвая за пятьдесят лет и его перспективы

Бурный рост городов и населения в них, вызванный развитием капиталистического способа производства и концентрации последнего в крупных центрах, ещё в прошлом веке потребовал регулярной связи между различными районами города и отдельными пунктами. Возникла необходимость массового передвижения людей на значительные расстояния внутри города.

В различных городах мира, в том числе и в Петербурге, появился один из видов городского транспорта — омнибус (рис. 1). Однако очень скоро омнибусы перестали обеспечивать всё возрастающие потребности населения в перевозках. Под влиянием развёртывавшегося железнодорожного строительства на смену омнибусам, двигавшимся непосредственно по мостовой, пришли конные железные дороги (рис. 2 и 3).

Рис. 1. Двухэтажный омнибус в старом Петербурге

Рис. 2. Конка на Дворцовом мосту в Петербурге

Рис. 3. Поезд городских железных дорог с паровой тягой в Петербурге

Рис. 4. Трамвай на льду реки Невы (1895 г.)

Рис. 5. Конка на Невском проспекте в период строительства первой очереди петербургского трамвая

Первая такая дорога появилась в Петербурге в 1860 г. Это была короткая грузовая ветка, соединявшая 17-ю линию Васильевского острова со складами биржи. Но уже спустя три года были построены и первые три пассажирских линии: Невская, Адмиралтейская и Садовая. Они далеко не удовлетворяли потребностей населения и в массовых перевозках использовались, главным образам, привилегированной публикой.

В 1878 г. в Петербурге было закончено строительство конно-железных дорог протяжением 85 вёрст, охвативших густой сетью улицы города (см. рис. 2). Конно-железные дороги в Петербурге существовали до 1917 г.

К этому времени в ряде больших городов Европы конную тягу начали заменять паровозы. В 1882—1883 гг. паровая тяга появилась и в Петербурге. Впервые поезд с паровой тягой прошёл по Лесной линии (ныне проспект К. Маркса и Ф. Энгельса). Позднее паровая тяга была введена на второй линии — от бывшей Знаменской площади (ныне площадь Восстания) за Невскую заставу (см. рис. 3). Этот вид транспорта, просуществовавший до 1922 г., представлял для горожан массу неудобств.

Первый опыт применения электрической энергии на транспорте был осуществлён нашим соотечественником академиком Б. С. Якоби в 1838 г. Своими выдающимися работами Б. С. Якоби и другие учёные и изобретатели — В. Н. Чиколев, Д. А. Лачинов, П. Н. Яблочков — разрешили важнейшие теоретические проблемы, возникшие при организации электрического транспорта, в том числе и городского.

Одним из первых изобретателей, занимавшихся вопросами применения электрической энергии на городском транспорте, был Фёдор Апполонович Пироцкий.

В журнале «Электричество» № 5 от 22 августа 1880 г. сообщалось: «1880 г. 22 августа в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колёса вагона».

Однако это выдающееся изобретение не нашло немедленного признания в России. Частнокапиталистические порядки и законы, их охранявшие, конкуренция на долгие годы задержали развитие прогрессивного вида транспорта, хотя потребность в нём ощущалась весьма остро. Первый в России трамвай был построен в 1892 г. в Киеве. В последующие девять лет трамвай был построен ещё в двенадцати городах.

В Петербурге первый трамвай пошёл зимой 1895 г. по льду реки Невы. Маленькие вагончики курсировали по рельсам, проложенным по льду, от Дворцовой набережной на Мытнинскую набережную (рис. 4). В следующие годы, в других местах города, были построены ещё две такие же линии по льду реки Невы. Все эти линии действовали в зимние месяцы в течение ряда лет.

До истечения срока контракта с концессионерами, эксплуатировавшими конно-железные дороги, петербургская Городская дума не имела права вводить другие виды тяги на существующих или вновь прокладываемых линиях. Но ещё в 1898 г. Городская дума создала подготовительную комиссию для разработки вопроса «Об устройстве электрической тяги на городских железных дорогах в С.-Петербурге».

После перехода в ведение города всех линий «конки» в 1903 г. Городская дума поручила комиссии составить проект переустройства всей сети городских железных дорог на электрическую тягу и дальнейшего их развития. Через год специально созданный технический отдел закончил проектирование. Предусматривалась постройка рельсовой сети длиной около 420 км одиночного пути. Все линии — двухпутные, на бетонном, щебёночном и шпально-щебёночном основаниях. Энергоснабжение предполагалось осуществить от собственной станции мощностью 18 тыс. квт и девяти тяговых преобразовательных подстанций. В проекте предлагалось приобрести 1450 двухосных вагонов и построить для их текущего содержания восемь трамвайных парков. Для заводского ремонта намечалась постройка центральных мастерских на Горячем поле (территория нынешнего Грузового парка). Строительство трамвая рассчитывали осуществить в четыре очереди.

Работы первой очереди (рис. 5) начались весной 1906 г. Генеральным подрядчиком являлась фирма «Вестингауз». Уже к осени следующего года были закончены основные работы: рельсовые пути, контактная и кабельная сети, центральная станция, пять тяговых подстанций, три трамвайных парка (ныне парки им. Леонова, им. Коняшина, им. Блохина). Одновременно велись работы по переустройству мостов. Ведущими строителями петербургского трамвая были инженеры Г. О. Графтио и Я. М. Гаккель.

Рис. 6. Первый трамвай на улице Петербурга 29 (16) сентября 1907 г.

Рис. 7. Путевая сеть и маршрутная система первой очереди петербургского трамвая в 1907 г. и её дальнейшее развитие в 1908 и 1909 гг.

Рис. 8. Трамвайный поезд на площади у Балтийского вокзала в Петербурге (1908 г.)

Рис. 9. Трамвай на Невском проспекте в Петербурге (1913 г.)

Рис. 10. Трамвай на Невском проспекте в Петербурге (1914 г.)

29 (16) сентября, 1907 г. состоялось открытие первой линии петербургского трамвая протяжением 2,14 км. Первые вагоны курсировали от Большого проспекта Васильевского острова через Николаевский мост по Конногвардейскому бульвару до Адмиралтейства (рис. 6).

В октябре — декабре того же года были открыты ещё две линии: по Садовой — от Невского до нынешней площади Тургенева и по Невскому — от Московского вокзала до Адмиралтейства. Остальные линии первой очереди строились по главным артериям города в радиальном направлении и связывали окраины города с центром (рис. 7).

Конка всё больше и больше отступала перед трамваем, уходила на окраины. Новый вид транспорта завоёвывал популярность среди населения, становился важнейшим средством перевозок пассажиров (рис. 8). К 1 июня 1909 г. в Петербурге функционировали 13 маршрутов трамвая, а к 1914 г. — 17 маршрутов. В 1913 г. трамвай перевёз 285 млн пассажиров. Общий инвентарь вагонов первой очереди составлял 500 единиц, из которых 400 выпускались на линию; 190 вагонов были получены из Англии, а остальные построены на отечественных заводах.

Строительство второй очереди трамвая началось в 1913 г. Начали вступать в эксплуатацию новые линии: к Политехническому институту (взамен паровой тяги), в Порт, Екатерингоф, к больнице Петра I (ныне им. Мечникова) и др. Подвижной состав для второй очереди трамвая был заказан на отечественных заводах — Коломенском, Мытищинском, Путиловском.

С 1913 по 1917 гг. было построено три новых трамвайных парка — Рождественский (ныне им. Смирнова), Ланской (ныне им. М. И. Калинина), Крестовский (ныне им. Скороходова). В 1916 г. выпуск вагонов на линию составлял уже 710 единиц.

Петербургский трамвай создавался на более совершенной технической основе, чем трамвайные предприятия других городов. Это объясняется тем, что ко времени организации трамвая в Петербурге имелась возможность изучить и обобщить опыт других городов, проанализировать итоги многолетней эксплуатации трамвая (рис. 9 и 10). Имелись реальные возможности создать мощное транспортное предприятие, способное в значительной мере удовлетворить нужды населения. Но эти возможности находились в противоречии с частнокапиталистическими интересами. Хозяева трамвая даже не ставили себе целью выполнить законные требования населения об удобстве перевозок, они не шли навстречу интересам пассажиров. Трамвай действовал исключительно как коммерческое предприятие, приносившее колоссальную прибыль.

В годы первой мировой войны значительная часть ремонтных рабочих была мобилизована и отправлена на фронт. Резко ухудшилось снабжение трамвайного хозяйства материалами и запасными частями для подвижного состава и путей. Отсутствие ремонтных баз крайне отрицательно сказывалось на эксплуатации подвижного состава. Всё это привело к резкому ухудшению технического состояния трамвайного хозяйства. К моменту Великой Октябрьской социалистической революции петроградский трамвай, как и другие отрасли городского хозяйства, находился в состоянии полного технического упадка и разрухи.

Очень тяжёлой была в дореволюционной России жизнь трудящихся городского электротранспорта. Исключитеьно плохие условия труда, жесточайшая эксплуатация вызывали недовольство работников трамвая.

Происходят забастовки, в ходе которых рабочие требуют улучшения условий труда, повышения заработной платы. С ростом революционного самосознания экономические требования всё чаще и чаще переплетаются с политическими требованиями. Из среды рабочих трамвая выдвигаются наиболее передовые, сознательные элементы, способные правильно понять и оценит потребности народа, повести за собой массы. Многие трамвайщики были связаны с большевистскими организациями, некоторые из них подвергались преследованиям царского правительства.

Среди имён наиболее активных революционеров-трамвайщиков ярким светом горят имена К. Н. Блохина, Н. Г. Коняшина, А. П. Леонова, В. С. Смирнова. Верные и преданные бойцы революционной армии, они отдали борьбе за счастье трудящихся все свои силы, отдали и самое дорогое — жизнь.

Рабочего трамвайного парка за Московской заставой, большевика Н. Г. Коняшина хорошо знали питерские рабочие. Впоследствии он был одним из организаторов Московского райкома большевиков, пламенным пропагандистом и агитатором. В парке на Петроградской стороне революционную работу вёл вагоновожатый К. Н. Блохин, ставший в 1916 г. членом Петроградского комитета большевиков. Признанным вожаком рабочих был кондуктор Рождественского парка В. С. Смирнов. Но самой крупной фигурой среди большевиков-трамвайщиков, по воспоминаниям старейших производственников, был А. П. Леонов, фактически руководивший партийно-политической работой во всех парках. Леонов был членом Петроградского комитета большевиков.

В день пятилетия Великой Октябрьской социалистической революции имена этих славных представителей рабочего класса были присвоены трамвайным паркам г. Петрограда.

На трамвайных предприятиях города ещё в предреволюционные годы работало немало замечательных инженеров и техников, внёсших большой вклад в совершенствование техники, обогативших русскую науку. Так, с 1908 по 1917 гг. трамвайными тяговыми подстанциями в Петрограде заведывал выдающийся русский изобретатель А. Н. Ладыгин.

Петроградские трамвайщики принимали активное участие в Великой Октябрьской социалистической революции. В составе отрядов, занимавших ключевые позиции в городе, штурмовавших Зимний дворец, было немало вагоновожатых, кондукторов, ремонтных рабочих. И с первых же часов существования советской власти трамвайщики стали служить молодому социалистическому Отечеству.

Когда началась гражданская война, многие работники трамвая ушли на фронт, чтобы с оружием в руках отстаивать завоевания Великого Октября. Но на их пути стояли огромные трудности.

Петербургский трамвай по своим эксплуатационным качествам уже в первые годы своего существования стоял на высоком уровне. Однако бесхозяйственное управление предприятием до революции, забота лишь о его прибыльности и разруха во время первой мировой войны привели к тому, что после революции трамвайное хозяйство города находилось в сильном упадке.

Естественно, что Советское государство, отдавшее все свои силы и средства фронту, не могло уделить трамваю столько внимания, сколько он требовал.

Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников — всё это создало исключительно тяжёлое положение. Выпуск вагонов на линию снизился с 710 единиц в 1918 г. до 227 в 1921 г. Сотни вагонов приходили в полную негодность, постепенно портилось оборудование. Парки Ланской, Крестовский, часть Московского были законсервированы. А городу нужен был транспорт.

Коммунисты и наиболее сознательные рабочие повели за собой весь коллектив, подняли его на большие дела. На предприятиях создавались коллективные органы по руководству хозяйством, которым по существу приходилось начинать всё заново.

Подлинный героизм, самоотверженность требовались от рабочих, чтобы обеспечить эксплуатацию трамвая. И они с честью вышли из серьёзных испытаний, выпавших на их долю. В годы гражданской войны петроградский трамвай ни на один день не прекращал работы.

В первые годы советской власти большое внимание трамваю уделял Михаил Иванович Калинин. Он часто бывал у трамвайщиков, беседовал с ними, помогал советами и указаниями, лично участвовал во многих собраниях.

Преодолевая трудности, передовые рабочие и инженерно-технические работники начинают налаживать плановый ремонт подвижного состава, организовывать цехи и мастерские в депо. Настоящим праздником для них был день, в 1921 году, когда на улицы города, поблёскивая свежей краской, вышли после ремонта первые пять вагонов.

Период с 1918 по 1921 гг. для Петроградского транспорта был характерен ещё и тем, что в это время трамвай впервые стал выполнять массовые грузовые перевозки. Трамвайные вагоны перевозили топливо, продовольствие, сырьё для предприятий, почту (рис. 11). Со временем в Ленинграде грузовые перевозки стали неотделимой частью трамвайных перевозок.

Заканчивалась гражданская война. Страна приступила к восстановлению народного хозяйства. Советское правительство получило возможность начать восстановление и коренную реконструкцию трамвайного транспорта страны, в том числе и Петрограда.

Для Ленинградского трамвая 1922-й год является годом перелома, начала восстановления. За шесть лет (с 1922 по 1927 гг.) работа трамвая была коренным образом улучшена: увеличен выпуск вагонов на линию, введены новые маршруты, увеличено протяжение обслуживаемой сети.

Уже в октябре 1922 г. на электрическую тягу была переведена линия Невский судостроительный завод — Карточная фабрика. Раньше здесь курсировали паровики. Если взглянуть на карту трамвайной сети дореволюционного Петербурга, то бросится в глаза насыщенность центра трамвайными линиями и недостаточное развитие последних на окраинах города. Советское государство положило конец такому положению. Одним из средств для достижения этой цели было строительство трамвайной линии, связывающей Невскую заставу с центром города.

Жизнь настоятельно требовала создания ремонтной базы трамвая. Большинство вагонов нуждалось в восстановлении, нормальная эксплуатация подвижного состава была немыслима без периодического ремонта. Было принято решение организовать временные центральные ремонтные мастерские в части вагонных сараев парка им. Леонова. Быстро провели подготовительные работы, и уже в 1923 г. начали работать мастерские, впоследствии реорганизованные в вагоноремонтный завод № 2.

В этих мастерских, впервые в практике трамвайных предприятий СССР, была введена система периодических профилактических ремонтов подвижного состава. Ленинградские специалисты городского электрического транспорта О. Н. Штерцер, П. А. Никитин, И. Ф. Крупский и другие были инициаторами новой системы и первыми проводниками её в жизнь. Система периодических профилактических ремонтов явилась крупным шагом вперёд в эксплуатации вагонов, она была направлена на увеличение срока службы подвижного состава, улучшение его технического состояния, повышения скорости сообщения и в конечном счёте на улучшение обслуживания пассажиров. С внедрением системы периодических ремонтов пришёл конец эксплуатации на износ. Позднее эта система легла в основу организации ремонта во всех трамваях Советского Союза.

Рост населения в Ленинграде, восстановление работы промышленных предприятий требовали расширения трамвайной сети. Однако сразу после окончания гражданской войны нельзя было приступить к решению этой задачи. Нужно было прежде всего восстановить подвижной состав, трамвайные пути, энергоснабжение. По мере разрешения этой главной задачи началось строительство новых линий. Особенно интенсивно оно развернулось в 1926 г. Были построены новые трамвайные линии ма Охте, в районе Пороховых, Ржевке, на Васильевском острове, острове Декабристов, в Озерках и в других густо заселённых местах, до этого не имевших транспорта.

Благодаря большой помощи Советского государства и самоотверженному труду рабочих в 1927 г. были полностью восстановлены пути и подвижной состав; вступили в эксплуатацию законсервированные трамвайные парки.

В этот же период специалисты Ленинградского трамвая вместе с конструкторами Путиловского завода впервые в СССР создали новый в трамвайном вагоностроении тип цельнометаллического двухосного вагона с несущими боковыми стенками. Новый вагон был значительно легче старых вагонов с деревянным кузовом.

С 1923 г. по инициативе инж. Г. М. Кнерель на петроградском трамвае было введено расписание движения поездов на линии. Новая организация курсирования трамваев значительно улучшила обслуживание населения.

Ленинградские трамвайщики выступили пионерами и в таком важном деле, как упорядочение режима работы вагонов на линии. С 1925 г. вводится система выбора наивыгоднейшего режима движения поезда на линии.

К концу 1927 г. выпуск вагонов на линию достиг 1000 единиц. Ленинградский трамвай в 1928 т. перевёз 505,7 млн человек (то есть 168 % к 1914 г.). Длина одиночного пути возросла на 128 км и достигла 274 км. Инвентарь вагонов насчитывал 1133 единицы (в 1914 г. — 721 вагон). Почти полностью обновлялось путевое хозяйство.

Восстановление хозяйства Ленинградского трамвая сопровождалось установлением связей с промышленностью, с различными научными и исследовательскими организациями. Это создавало реальные предпосылки для дальнейшего развития трамвая на научно-технической основе.

В 1926 г. в Ленинграде открылось автобусное движение.

Годы предвоенных пятилеток были для нашей Родины годами бурного расцвета социалистической экономики, роста всех отраслей хозяйства, в том числе и городского транспорта. Промышленность обеспечивала трамвайные хозяйства новейшим оборудованием, запасными частями, материалами. Были созданы все условия для резкого улучшения работы трамвая, для максимального удовлетворения нужд населения в пассажирских перевозках.

Началось интенсивное строительство новых трамвайных линий. Прокладывались новые пути по Московскому шоссе, к ЦПКиО, в Старую Деревню, по проспекту Карла Маркса, в село Рыбацкое и многие другие. Стрельнинская линия, представлявшая ранее отдельную электрическую железную дорогу — Ораниенбаумскую, — была присоединена к сети трамвая вместе с прилегающим к ней парком им. Котлякова.

Общая протяжённость пассажирской рельсовой сети увеличилась с 274 км одиночного пути в 1928 г. до 440 км в 1940 г. Этот количественный рост сопровождался значительными качественными изменениями. Внедрялись новые типы путевых конструкций, оснований, рельсов, совершенствовались методы ухода и надзора за линией, что привело к увеличению пропускной способности линии, удлинению срока службы путевой сети.

В целях повышения провозной способности трамвая в Ленинграде с 1929 г. стали широко использоваться поезда в составе трёх вагонов (рис. 12).

Потребности всё возрастающих перевозок, рост сети трамвая, числа вагонов на линии требовали увеличения энергетических ресурсов. Был построен ряд новых тяговых подстанций — Щемиловская, Южная, Клинская, Центральная, Лесная и другие. В отличие от старых тяговых подстанций, на которых для преобразования тока устанавливались вращающиеся одноякорные преобразователи, новые подстанции оборудовались ртутными выпрямителями.

Технический прогресс в эти годы характерен для всех отраслей трамвая. В 1928 г. был разработан совершенно новый тип трамвайного парка. Он предусматривал безгаражный отстой вагонов и небольшой профилакторий, рассчитанный на поточный осмотр подвижного состава, в отличие от стойлового метода, применявшегося в старых парках. По этому проекту в 1931 г. был построен парк им. Володарского (рис. 13), а в 1936 г. — парк Кировского района.

Новый тип трамвайного парка обеспечивает большое снижение стоимости строительства, а также расходов на эксплуатацию и, что очень важно, значительно улучшает технологический процесс. Такой проект парка принят как типичное решение для всех трамвайных предприятий городов СССР.

Наряду с новым строительством проведены расширение и реконструкция старых предприятий — трамвайных парков им. Блохина, им. Коняшина, им. Леонова, им. Смирнова, им. Калинина. Здесь уже широко был использован опыт безгаражного хранения вагонов и созданы условия для внедрения поточного метода осмотра (рис. 14).

Промышленность продолжала оснащать Ленинградский трамвай новейшей техникой и оборудованием. В 1928—1932 гг. в эксплуатацию вступило большое количество построенных на заводе «Красный путиловец» двухосных цельнометаллических трамвайных вагонов типа МС и ПС (рис. 15 и 16).

По инициативе специалистов-ленинградцев на Ленинградском трамвае с 1928 г., впервые в СССР, стали применять служебный электрический тормоз с использованием соленоидов для электрического торможения прицепных вагонов.

Производственная база трамвая уже перестала удовлетворять потребности хозяйства. Было принято решение о строительстве в Ленинграде вагоноремонтного завода.

В 1934 г. вагоноремонтный завод № 1 вступил в строй. Он и поныне является крупнейшим в СССР заводом по ремонту подвижного состава трамвая и его оборудования. Построенный и оборудованный на основе передовой отечественной и зарубежной техники, с поточным производством основных работ, завод рассчитан на обслуживание всеми видами заводского ремонта вагонного парка Ленинграда.

Наряду с ремонтом вагонов на заводе было освоено строительство четырёхосных вагонов типа ЛМ-33 и ЛП-33 (рис. 17). Конструкция этих вагонов — результат творческой мысли большой группы инженерно-технических работников и передовых производственников. За ходом проектирования и строительства этих вагонов внимательно наблюдал Сергей Миронович Киров. Он часто приезжал на завод, беседовал с рабочими, инженерами, строившими вагоны, давал ценные указания и полезные советы.

В 1935 г. на территории парка им. Леонова был построен сталелитейный цех, который наряду с литьём деталей из углеродистой стали освоил выпуск путевых стрелок и крестовин из специальной высокомарганцевистой стали, обладающей большой износоустойчивостью. На Выборгской стороне была организована монтировочная площадка, на которой налаживалась сборка узловых устройств трамвайных путей.

При помощи промышленности в годы первых пятилеток началась коренная модернизация всего подвижного состава трамвая. Изменения прежде всего коснулись электрического оборудования. Устаревшее иностранное оборудование было заменено конструктивно более совершенным отечественным оборудованием. На вагонах появились цельнокорпусные тяговые двигатели с самовентиляцией, новые контроллеры, автоматические максимальные выключатели и т. д.

Осуществлялись значительные мероприятия, обеспечивающие правильную организацию осмотра и ремонта подвижного состава в парках. Существенно улучшилась технология обслуживания в связи с переходом с ежедневного осмотра вагонов на осмотр через день, с ночного осмотра — на дневной. Кроме значительного улучшения условий труда слесарей и увеличения производительности, это привело и к повышению качества осмотра подвижного состава. Выполнение этих мероприятий стало возможным благодаря систематическому улучшению технического состояния подвижного состава, росту квалификации работников депо.

Особенно широкое распространение новая организация осмотра подвижного состава получила после Великой Отечественной войны. Её стали применять не только все парки Ленинграда, но и некоторые трамвайные предприятия в других городах.

Увеличение рельсовой сети и подвижного состава, улучшение состояния вагонов, совершенствование методов работы создавали реальные предпосылки для коренного улучшения обслуживания пассажиров. Многое в эти годы делалось для совершенствования маршрутной системы. Если раньше она часто складывалась недостаточно обоснованно, то теперь как направление маршрутов, так и распределение вагонов по линии и по периодам дня стали базироваться на научной основе. Была разработана методика изучения пассажиропотоков. Периодически производилось изучение пассажиропотоков на линии. На основе полученных данных вводились новые маршруты, изменялось направление старых. Всё это было направлено на улучшение обслуживания ленинградцев. Именно в эти годы сформировалась та маршрутная система, которая, сохранившись в своей основе и поныне, выдержала испытание временем. Главное содержание этой системы заключается в том, что пассажиры должны получать возможно большее количество прямых, беспересадочных связей, а частота движения на важнейших магистралях с большими пассажиропотоками должна обеспечивать нужды населения.

Для управления всей этой массой подвижного состава, обеспечения нормальной эксплуатации вагонов на линии в течение 15—16 час. в день нужны были кадры, в первую очередь — водители и кондукторы. Таким образом, в 1937 г. при Управлении был создан учебный комбинат. С годами менялись формы и методы обучения, изменялся срок учёбы, но учебный комбинат и теперь является основной школой водительского и кондукторского состава. Здесь готовятся новые кадры, здесь повышают свою квалификацию старые работники.

Интересы лучшей организации движения требовали повышения оперативности в руководстве линией и большей маневренности трамвая. Важным вкладом в это дело была постройка центральной диспетчерской телефонной станции и внедрение на Ленинградском трамвае диспетчерской системы управления движением поездов (см. рис. 32). Это была первая в Советском Союзе диспетчеризация трамвайного транспорта.

К маю 1941 г. Ленинградский трамвай достиг своего наибольшего развития. 1835 вагонов выходили ежедневно на линию (рис. 18). Они перевозили 3,5 миллиона пассажиров в день.

В годы предвоенных пятилеток появился новый вид городского транспорта — троллейбус. 20 октября 1936 г. в Ленинграде, на трассе площадь Труда — Невский проспект — площадь Александра Невского прошли первые троллейбусы. Длина линии составляла 5,8 км. В течение первого года эксплуатации на линии курсировали 9 машин.

Из-за отсутствия специального троллейбусного парка для отстоя машин, текущего их содержания и ремонта на территории трамвайного парка им. Смирнова был оборудован временный троллейбусный парк. Он работал до ноября 1940 г., когда было закончено строительство троллейбусного парка № 1 на Сызранской улице.

Ленинград был одним из первых городов в Советском Союзе, который ввёл у себя троллейбусный транспорт. Поэтому не было ещё достаточного опыта эксплуатации. Первый парк был запроектирован специалистами трамвая по типу новых трамвайных парков — с безгаражным хранением машин и методом непрерывного потока при профилактических осмотрах. Парк оказался настолько удачным, что и поныне он может служить образцом строительства подобных троллейбусных предприятий.

Творческая мысль учёных и инженеров нашей Родины и, в частности Ленинграда, сыграла огромную роль в создании новых конструкций подвижного состава, в перестройке путевого и энергетического хозяйства, в разработке важнейших теоретических положений в развитии городского электротранспорта. Имена советских учёных — А. В. Вульфа, М. А. Шателена, А. Г. Коган, Ю. К. Гринвальд, А. Б. Лебедева, В. А. Шевалина, П. К. Пешекерова, А. X. Зильберталя, А. Е. Алексеева и других — хорошо известны не только в СССР, но и далеко за пределами Советского Союза. Большую практическую помощь в решении важных технических вопросов, стоявших перед трамваем и троллейбусом Ленинграда, оказали преподаватели высших учебных заведений — профессора А. Б. Лебедев, В. А. Шевалин, А. Е. Алексеев, Н. Н. Сидоров, В. А. Беляков, и научные сотрудники Академии коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова В. Г. Сосянц, Г. И. Васильев. Именно с этого периода устанавливается деловая творческая связь работников Ленинградского трамвая с деятелями науки и техники — содружество, которое не прерывается до сих пор.

Наряду с этим среди трамвайщиков выдвинулась большая группа инженерно-технических работников, внёсших значительный вклад в совершенствование техники городского электротранспорта. Многое сделали в области подвижного состава и мастерских О. Н. Штерцер и М. Н. Степанов, в путевом хозяйстве — Д. П. Михалёв, Е. Ю. Чернецов, в организации движения — Г. М. Кнерель, в энергоснабжении — В. Ф. Стасенко, А. А. Крылов. Бок о бок с ними трудилась большая группа молодых инженеров, пришедших в тридцатых годах из ленинградских институтов — Ф. Н. Васильев, Б. Г. Кондаков, Ф. Т. Лавин, В. А. Попов, М. Я. Резник, Я. А. Рейфер, В. Г. Соколов, М. Ф. Югй и др. Они вносили в работу молодой задор, инициативу, смелость и дерзание.

Общими усилиями рабочие-новаторы, инженеры и техники сделали Ленинградский трамвай в техническом отношении передовым транспортным предприятием Советского Союза.

Рост технической вооружённости трамвайных предприятий, интересы улучшения организации перевозок требовали теоретически грамотных командиров производства, особенно среднего звена — техников, мастеров. С этой целью в 1937 г. был открыт электромеханический техникум Трамвайно-троллейбусного управления. За годы своего существования техникум дал городскому электротранспорту сотни квалифицированных специалистов, многие из которых занимают теперь руководящие посты в транспортных организациях Ленинграда и других городов СССР.

Великая Октябрьская социалистическая революция открыла невиданные возможности расцвета творческих сил народа. Неограниченный простор для своей деятельности получили рационализаторы и изобретатели. Свой пытливый ум, рабочую смекалку направляли они на создание новых образцов приспособлений, агрегатов, деталей, на разработку новой, прогрессивной технологии. Именно после Великой Октябрьской социалистической революции проявился большой талант таких рационализаторов, как Н. О. Козлов, И. К. Якимчук, П. Д. Сычёв, В. В. Барков и многих других. Способности крупного организатора трамвайного движения в Ленинграде показал А. 3. Васильев, прошедший большой путь от рабочего конки до начальника линейного отдела Службы движения.

Но самое главное состоит в том, что социалистическое соревнование, принявшее в нашей стране народный характер, подняло всех работников трамвая и троллейбуса на борьбу за достижение высокой производительности труда, улучшение обслуживания населения и более полное использование оборудования. В ходе социалистического соревнования появилось немало передовиков производства, чья инициатива и опыт, ставшие общим достоянием, способствовали росту всего коллектива.

Среди водителей соревнование означало борьбу за высокую скорость, полную безаварийность, регулярность движения. В этом деле большое значение имела инициатива водителей Г. М. Кабина из парка им. Блохина и И. И. Собакина из парка им. Коняшина. По почину Г. М. Кабина, например, все водители 8-го маршрута высказались за сокращение времени пробега на 7 %. Их примеру последовали и остальные. Уже через некоторое время скорость в целом по сети была повышена на 5 %, улучшилось использование подвижного состава, возросла регулярность движения.

До сентября 1935 г. на четырёхосных вагонах работали по два кондуктора. С сентября этого года по инициативе кондукторов М. М. Барановой и Е. И. Мосягиной четырёхосный вагон обслуживает один кондуктор. Нетрудно представить себе, какую огромную экономию в рабочей силе принесло их начинание.

Рабочие заводов и депо стали ломать устаревшие нормы, резко повышать свою производительность, уплотнять рабочий день, сокращать трудовые затраты. Перед ленинградским трамваем и троллейбусом открывались широкие перспективы развития.

Вероломное нападение фашистов на нашу Родину прервало мирный созидательный труд советских людей. Все силы народа были отданы борьбе с врагом, всё было подчинено единой цели — победе.

В первые же дни войны тысячи работников трамвая и троллейбуса ушли на фронт, чтобы с оружием в руках отстаивать честь и независимость нашей Родины. Смертью храбрых пали на полях сражений: В. М. Груздев — начальник участка трамвайного парка им. Калинина, М. Н. Иванов — водитель трамвайного парка им. Блохина, П. М. Каракозов — водитель трамвайного парка им. Коняшина, В. В. Куранков — токарь трамвайного парка им. Котлякова, Н. М. Михайлов — начальник участка трамвайного парка им. Смирнова, Н. И. Мухин — водитель трамвайного парка им. Володарского, С. А. Огвоздин — главный инженер Энергослужбы Управления, С. В. Подгородинский — начальник технического отдела трамвайного парка им. Смирнова, В. Д. Подругин — начальник участка трамвайного парка им. Скороходова и многие другие.

Оставшиеся же на своих местах работники стремились поддерживать нормальную эксплуатацию трамвая. Недостаток квалифицированных кадров, значительное сокращение снабжения парков запасными частями, бомбардировки и артиллерийские обстрелы города создавали огромные трудности для работы трамвая. Но ничто не могло сломить волю и настойчивость советских людей: трамвай существовал и работал в условиях города-фронта. Эта самоотверженная работа, продолжавшаяся весь период блокады Ленинграда, насыщена массовыми примерами подлинного трудового героизма, беспредельной преданности Родине. Она представляет собой наиболее яркую страницу в истории Ленинградского трамвая.

В блокированном Ленинграде трамвай работал беспрерывно 900 дней, и только резкое снижение снабжения электроэнергией зимой 1942 г. привело к перерыву движения на два месяца.

Усилия коллектива были отданы обороне города, обслуживанию нужд фронта. Помимо гражданского населения, трамваи перевозил воинские части, раненых, вооружение, боеприпасы и т. д. Промышленные предприятия и парки начали производить продукцию для фронта. Передвижные ремонтные бригады день и ночь были начеку, сразу же после артобстрелов или бомбёжек они выезжали на линию, на места разрушений и быстро приводили в порядок контактную путевую сеть.

Сплочённость и выдержка, отсутствие паники — вот что было характерно для коллектива в эти тяжелые дни, вот что помогло нам преодолеть все трудности. И всюду — в большом и малом пример показывали коммунисты, которые вели за собой массы, поднимали их на подвиг.

Несмотря на исключительно тяжёлые условия, 7 марта 1942 г. было возобновлено грузовое движение, а 15 апреля — и пассажирское (рис. 19). Выпуск вагонов постепенно увеличивался и ко дню снятия блокады — 27 января 1944 г. — достиг 500 единиц.

Таким образом, ленинградские трамвайщики с честью выдержали выпавший на их долю экзамен, преодолели тяжести и невзгоды военного времени, сумели не только сохранить свой транспорт, но и обеспечить его надёжную эксплуатацию.

Коммунистическая партия и Советское правительство высоко оценили героический, самоотверженный труд ленинградских трамвайщиков: 72 работника трамвая были удостоены орденов и медалей Советского Союза.

Орденом Ленина были награждены водитель Е. Ф. Дмитриева, бесстрашно водившая трамвайные поезда под артиллерийскими обстрелами и бомбёжками, монтёр Г. Т. Слабый, быстро приводивший в порядок сеть, разрушенную вражескими пиратами. Выосокими правительственными наградами был отмечен труд монтёра П. М. Саустина, смазчицы М. И. Колокольчиковой, мастера В. М. Вишневского, бригадира-путейца Л. И. Пименовой, кондукторов Е. Ф. Бушиной, Л. И. Качаловой, директора трамвайного парка К. С. Цыбукова и многих других.

Ещё в ходе войны было начато восстановление Ленинградского трамвая. В 1944 г. на вагоноремонтном заводе № 1 начали ремонт подвижного состава. Ряд ленинградских заводов производил капитальный ремонт вагонов. Уже к концу 1945 г. было восстановлено 500 трамвайных вагонов. Одновременно велись большие работы по восстановлению трамвайных путей.