Здесь собирают "бюджетники", которые вы так ненавидите, но продолжаете покупать

Если белорусы - это, по мнению одного видного историка, "русские со знаком качества", то корейцы - азиаты 999-й пробы. История Корейского полуострова в целом и Южной Кореи в частности полна драматизма и горя, в чем не последнюю роль сыграли соседние, но, как оказалось, далеко не братские народы. И после экскурсии на завод Hyundai в Санкт-Петербурге Алексея Хвощинского не отпускало ощущение, что южнокорейцы пытаются доказать всем, что именно они - движущая сила Азии. О том, как собирают столь ненавистные многими "бюджетники", - в материале ABW.BY.

- Когда заводчане узнали о том, что мы приедем к ним своим ходом на "Кретах", какой-то кореец настолько проникся этой идеей, что пообещал лично нас встретить с цветами.

- Пусть лучше пролоббирует установку круиз-контроля на "Креты"…

Шутки шутками, но перед поездкой на завод Hyundai в Санкт-Петербурге (полное наименование - "Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус", сокращенно ХММР) энтузиазма на лицах коллег не просматривалось.

Оно и понятно: питание на заправках, режим поездки "туда-обратно", за 2 дня нужно проехать более 2000 километров, большая часть которых приходится на не самые лучшие российские дороги. Да и ехать по воле организаторов поездки придется на бюджетном кроссовере… Но скептицизм быстро сменился неподдельным интересом и к машине, и к посещению производства. О том, как показала себя Hyundai Creta в нашем пробеге, читайте в заметках на полях, а пока рассказ о заводе, который стал для группы компаний Hyundai Motor одним из ключевых в регионе.

Завод "Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус" занимает территорию 200 га, площадь зданий и сооружений при этом - более 100.000 кв.м. Это завод с полным производственным циклом, включающий в себя цеха штамповки, сварки, окраски и сборки. На данный момент здесь производят следующие модели: cеданы Hyundai Solaris/Accent, седаны и хетчбэки KIA Rio и собственно Hyundai Creta. До недавнего времени собирали и "хэтчи" Hyundai Solaris/Accent, однако были вынуждены снять с производства эту версию в пользу нового кроссовера.

Цех штамповки

“Зачатие” автомобиля, само собой разумеется, начинается в цеху штамповки. На самом заводе полностью в автоматическом режиме штампуется большинство крупных кузовных панелей автомобиля, в том числе боковины, однако бамперы поставляет родственная компания "Мобис Рус", некоторые панели кузова - "Питерформ", дверные рамы - "Сангву Хайтек Рус".

Боковые панели для Hyundai Solaris/Accent

Кстати, боковины едва ли не единственная позиция, по которой формируется определенный запас на складе. Остальные комплектующие после доставки идут прямиком на конвейер.

Что касается металла для производства кузовов, то рулоны, заготовки, листы стали заводу поставляет "Хенде Стил Рус", в структуре поставок российская сталь занимает 24%.

На штамповочной линии панели автомобиля приобретают окончательную форму. Первый пресс вытягивает заготовки, три последующих пресса меньшей мощности завершают обработку детали, обрезая излишки металла, вырубая отверстия и подгибая края.

Проверка геометрии отштампованной боковины осуществляют как роботы, так и рабочие. Если это позволяет технологическая карта, рабочие тут же убирают мелкие огрехи.

Цех сварки

Затем на очереди цех сварки. Здесь установлено почти 200 роботов, они задействованы на операциях, требующих особой точности выполнения сварочных работ. Именно здесь на кузов навешиваются подвижные элементы - капоты, двери и т.д.

Рабочих здесь справедливо именуют операторами - никакого ручного труда. За человеком лишь контроль и при необходимости настройка/корректировка оборудования.

Если бы не представитель завода, который просил не обращать внимания на этот кузов, никто и не догадался бы, что это отбракованная заготовка

Здесь же происходит шлифовка кузова и проверка качества сварки, при необходимости мелкие огрехи устраняются.

Цех окраски

От момента поступления автомобиля в производство и до окончания дорожных испытаний проходит 16 часов, половину которых автомобиль проводит в цехе окраски. В этом цехе, куда посторонним вход запрещен (главным образом из-за необходимости поддерживать идеально чистую среду), работает 53 робота немецкого и японского производства. Применяются краски на водной основе от двух производителей - BASF и KCC.

Цех сборки

Здесь происходит окончательное соединение всех компонентов автомобиля, устанавливаются детали внутренней отделки, бамперы, центральная панель, двигатель, шасси, колеса, автомобиль заправляется необходимыми техническими жидкостям. В одну смену здесь трудится одновременно 240 сотрудников.

Интересный момент. Зимой все жгуты проводки перед инсталляцией на автомобиль предварительно разогреваются. Это делается для того, чтобы в момент установки они были достаточно эластичными и не повредились.

На заводе работает два департамента качества: первый осуществляет контроль на стадии сборки (на фото - в белых майках), второй работает над улучшением характеристик - изучает мнения владельцев, собирает отзывы у дилеров.

В оранжевой майке - представитель одного из главных поставщиков комплектующих на производство компании Mobis, огромные склады которой находятся буквально через дорогу. Этот специалист также занимается проверкой качества сборки. Кроме уже упомянутых бамперов Mobis поставляет на завод и приборные панели.

Процесс установки лобового стекла также во многом исключает человеческий фактор. Робот очищает стыки и кромку, наносит герметик, хотя само лобовое стекло на место устанавливают рабочие. Кстати, стекла - еще одна позиция, которая была локализована совсем недавно (поставки осуществляет "Фуяо Стекло Рус".

На заводе, где все максимально автоматизировано, несколько необычно увидеть рабочего, лихо рассекающего на трехколесном велосипеде.

- На каждую операцию выделяется определенное время, обычно не более двух десятков секунд, поэтому мы не можем сбивать ритм ни на секунду. Эти рабочие максимально оперативно доставляют к месту сборки детали взамен бракованных, - говорит наш экскурсовод.

Контроль качества

В целом контроль качества одного автомобиля занимает 2 часа и включает визуальный осмотр, проверку углов установки колес, "разгон" до 120 км/ч на стенде, "водный душ", при котором проверяется герметичность всего кузова.

Последний этап - заводской трек, хотя специалисты скромно замечают, что это скорее участок дорожных испытаний.

Здесь каждый автомобиль разгоняют до 80 км/ч, проверяют работу системы ABS, а также “прогоняют” автомобиль через полосу, имитирующую разные виды плохого покрытия - брусчатку, участок с гладкими, но частыми "кочками", “стиральную доску” с достаточно острыми краями, а также участок с ярко выраженной колейностью. Для Creta предусмотрено еще одно испытание - подъем и спуск с горы, который должен подтвердить, что система помощи при подъеме и система помощи при спуске (входят в базовое оснащение) работают корректно.

На конвейере в бак каждого автомобиля заливают 6 литров бензина, а после участка дорожных испытаний на одометре красуется 3 км.

Рабочие моменты

Рабочая смена длится 8 часов. Работают по следующей схеме: 2 часа работы и 10 минут на отдых, затем еще 2 часа работы и снова отдых, но на 40 минут и т.д. Кроме того, один и тот же рабочий может работать на разных участках своего цеха - это делается для того, чтобы максимально обезопасить коллектив от монотонности.

На 10 операторов приходится один бригадир. На заводе работают не только россияне. Минимальная зарплата составляет 45.000 рублей (чуть больше $700). Что касается соцпакета, то он включает компенсацию расходов на питание (которую можно получить и деньгами), медстраховку, служебную развозку. Поощряют здесь и желание повышать свой профессиональный уровень, например, могут оплатить языковые курсы.

2-литровые версии Creta вполне могли получить аккумуляторы на 80 Ач, но не сложилось.

При этом за лучшие рацпредложения полагается премия, выход на работу в выходной день оплачивается по двойному тарифу. Такая ситуация была особенно характерна для последних лет, когда завод, фактически рассчитанный на выпуск 200.000 авто в год, выпускал больше: 2012 г. - 224.420 шт., 2013-й - 229.400, 2014-й - 237.000, 2015-й - 229.500 машин. Впрочем, план на 2016 год - “всего” 200.000 автомобилей. Все-таки объемы производства подчиняются общей ситуации на рынке, а потому и такая цифра - отличный результат.

Набор новых сотрудников идет практически постоянно: во-первых, в связи с расширением, во-вторых, завод формирует запас из 2-3 кандидатов на каждую позицию. Вот и сейчас, если зайти на российский корпоративный сайт корейского бренда, то в разделе вакансий будет две позиции - оператора производственной линии и специалиста (со знанием корейского языка). Каждые сутки завод выпускает 900 машин (300 за смену).

Резюме ABW.BY

Магия. Нет, конечно же, магия не в том, как на заводе Hyundai собирают автомобили. Впрочем, и это заслуживает своей порции уважения. Здесь вам и японский кайдзен - непрерывное совершенствование процессов производства, и немецкий орднунг, и итальянская страсть. Страсть не такая выразительная, но куда более красноречивая - корейцы реально умеют больше делать, чем говорить.

Магия - в другом.

Напомню, что до Второй мировой войны и страны-то такой не существовало, а в 1960-х это был один из беднейших регионов Азии. Республика Корея, пусть и с подачи сильных мира сего, но selfmade государство - Корея сделала себя сама. Ненависть к Японии здесь обратили во благо, сумели договориться с Китаем, который тоже нельзя назвать благодетелем.

Только вот в нашем представлении ребята они, конечно, интересные. Ну как можно было лишить Creta круиз-контроля?!

- Знаешь, последний год-полтора из Кореи стали присылать специалистов помоложе, - в неформальной беседе делится сотрудник завода. - С ними мы разговариваем исключительно по-английски, с ними можно спорить, можно отстаивать свою позицию. Еще недавно это было почти нереально.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ ABW.BY Фото автора и завода ХММР

Редакция ABW.BY выражает благодарность компании "Хёнде АвтоГрад", официальному представителю Hyundai в Республике Беларусь, за помощь в организации поездки

Заметки на полях

В 2000-километровое путешествие мы отправились на двух Hyundai Creta: белая - с передним приводом, 1,6-литровым мотором и "механикой", черная оснащена 6-ступенчатым "автоматом", полным приводом и 2-литровым двигателем. Эти машины мы уже испытывали во время белорусской презентации модели, а белую первыми в СНГ успели сравнить с Renault Kaptur. Ну что же, все наши наблюдения подтвердились, однако долгая дорога вскрыла некоторые нюансы, которые поначалу не были столь очевидны.

Например, к величине и качеству картинки в боковых зеркалах у нас и так не было претензий. Но довольно обильный дождь показал, что и с аэродинамическими показателями в этой части у модели все в порядке - боковые зеркала ни разу не пришлось дополнительно очищать.

В то же время заднее стекло активно закидывает песчаной смесью из-под колес.

Очереди на белорусско-российской границе? Да, но только для грузовиков, которые везут на восток нарочанские лобстеры и пинские киви. У пассажиров легковушек проверяют лишь паспорта.

Что касается непосредственно дорожного покрытия, то на российской части М1 оно уже давно лучше. Главная проблема - в разделении встречных потоков: здесь по-прежнему лишь куцые пластиковые столбики да двойная сплошная.

На заднем ряду лишь один плафон, установленный ближе к центру салона, светит бледновато.

Доплачивать за оптику в случае с Creta есть смысл разве что из эстетических соображений: да, "поворотный" свет подсвечивает обочину, но и ближний, и дальний свет даже в случае с самыми простыми "галогенками" нормально справляется со своими обязанностями.

Ремни задних пассажиров аккуратно укладываются в такие вот направляющие. Главное их преимущество в том, что они опускают линию диагональной лямки, чтобы та не "резала" шею.

Есть у Creta и такой вот паз для железной петли ремня безопасности. Признаться, и без этого ремень не особо бренчит.

Двухступенчатый подогрев задних сидений хоть и привилегия самых дорогих комплектаций, однако в данном классе машин его наличие в принципе нетипично.

В картах задний дверей присутствуют достаточно вместительные карманы.

Крючком оборудована лишь задняя ручка слева.

Шасси у Creta настроено на зависть всем конкурентам в классе, да и большинство моделей классом выше едет хуже. Совсем недавно мы тестировали Ford Mondeo, так вот, Creta - эдакий Mondeo в стане компактных кроссоверов. Идеальный баланс между плавностью хода (разве что на самых крупных ямах подвеска отрабатывает жестковато) и послушностью в поворотах. На этой машине хочется ехать быстро!

Это результат езды по платной дороге. Поначалу мы не поняли, за что же заплатили, - десяток деревень по пути, отсутствие разметки, поплывшая обочина. Оказалось, заплатили за битум. Хотя и тот оказался какой-то непонятной жижей - отмылся на обычной мойке без применения специальной химии. А вот расширяющиеся к краям двери мы однозначно рекомендовали бы защитить дополнительно: точно так же по кузову будет работать песчаный абразив.

А вот так выглядят машины в первых двух белорусских комплектациях: никакого хрома в оформлении, нет повторителей поворотов в боковых зеркалах и релингов на крыше, а опирается машина на обычную железную штамповку.

Складывается ощущение, что в европейской части России, кроме МАЗов, нет других грузовиков.

Без дополнительно установленных защит дорожный просвет Creta по бумагам равняется 190 мм. Не сказать, что это мало, но по ощущениям хотелось бы иметь в запасе еще пару-тройку сантиметров.

На поверку двухлитровый мотор не превращает Creta в суперкар, но исправно потребляет на трассе в среднем на литр больше топлива. А еще лично мне не по душе такие настройки "автомата": при продавливании педали "газа" на одну треть машина держит шестую передачу и, как следствие, не разгоняется, но стоит чуть сильнее нажать, коробка тут же спускается на 2 передачи вниз, мотор ревет, но едет. Нет золотой середины. А еще, как я уже отмечал в первом тесте, настройки электроусилителя на машинах с 2-литровыми моторами вызывают вопросы: если в городе или на извилистой дороге отсутствие внятного возвратного усилия не так сильно ощущается, то при прямолинейном движении приходится постоянно подруливать. На машине с 1,6-литровым мотором тоже электроусилитель, однако этот эффект куда менее выражен.

На первый взгляд 1,6-литровый 123-сильный двигатель слабоват для такой машины, но оказалось, что именно эта версия самая сбалансированная из тех, что побывали у нас на тесте. Моторчик охотно крутится и начинает хорошо везти после 3000 об/мин, обгоны на трассе нередко происходят с понижением с 6-й до 4-й, а то и 3-й передачи, при этом нет ощущения, что двигатель разрывается. Все в порядке и с шумоизоляцией на любой скорости. Сзади здесь полузависимая неразрезная балка, но работает она почти так же хорошо, как и "многорычажка" на 2-литровой версии. Преимущество последней смогут ощутить лишь задние пассажиры при езде по очень разбитому асфальту.