установка 2-х катушек зажигания

Обойдемся без "бегунка"?И. ИГНАТОВ из уральского города Сатка сумел смоделировать подобную систему на своих "Жигулях" из доступных всем элементов.

Начнем с того, что моя "семерка", сменив систему зажигания, сразу же "почувствовала разницу": стала лучше пускаться (особенно зимой), резвее разгоняться, ровнее работать во всем диапазоне оборотов двигателя. Расход топлива снизился незначительно. А об элементах системы зажигания я попросту забыл: они стали фактически необслуживаемыми. Схема системы зажигания автомобилей ВАЗ без "бегунка": 1 - свечи; 2 - катушки зажигания; 3 - коммутаторы; 4 - трамблер.

Что же это за элементы? Оригинальный узел здесь - один лишь трамблер, в котором установлены два датчика Холла строго под углом 90 друг к другу и экран с двумя вырезами. Они сделаны через 180 , в результате чего датчики Холла включаются поочередно через четверть оборота экрана. "Бегунок" ликвидирован, механизм опережения зажигания оставлен без изменения.

"Плюсовые" и "минусовые" провода от разъемов обоих датчиков объединены, так что их общая колодка имеет четыре вывода (см. схему). Жгут проводов экранирован. Далее по схеме идут два коммутатора 3620.3734 (устанавливаются на все автомобили с бесконтактным зажиганием). Каждый датчик управляет своим коммутатором, а те, в свою очередь, - каждый "своей" катушкой зажигания. Катушки применены двухвыводные, от "Оки" (3009.3705), каждая "обслуживает" по две свечи зажигания. Для вящей надежности высоковольтные провода я применил от "восьмерки", а свечи зажигания - импортные, фирменные.

Чтобы обеспечить надежный теплоотвод от нагревающихся при работе коммутаторов, я закрепил их под капотом на левом брызговике у моторного щита. Катушки разместились на щите рядом с бачком гидропривода тормозов.

С установкой этой системы удалось обеспечить более высокие вторичное напряжение и энергию искрового разряда, чем на ВАЗ-2108. Кроме того, больше нет потерь высокого напряжения в таких узлах прежней системы зажигания, как "бегунок" и крышка трамблера (последняя существует теперь чисто номинально). Что касается надежности, то, по-моему, вывести подобную систему из строя возможно разве что умышленно. Вот только дороговато обойдется ее установка. Но - тут уж каждый выбирает сам: заниматься чисткой, регулировкой и периодической заменой контактов прерывателя или.

БЕЗ "БЕГУНКА": ДУБЛЬ ДВА"Двухкатушечная" система зажигания на "жигулях" проявила себя, безусловно, неплохо, но. все же она далека от идеала, как впоследствии показалось мне. Во-первых, громоздка, во-вторых, дороговата, в-третьих, требует точного оборудования для доработки трамблера и экрана датчика Холла. Надо бы упростить конструкцию, но как? Рис.1. Схема системы зажигания "Дубль II": 1 - свечи; 2 - две катушки зажигания 3009.3705; 3 - двухканальный коммутатор 6420.3734; 4 - распределитель зажигания с датчиком Холла. Цепь питания датчика Холла необходимо дополнить конденсатором С1 (3,0 мкФ х 25 В) и резистором R1 (62 Ом).

Изучив схему двухканального коммутатора 6420.3734 (которым комплектуются "самары" с микропроцессорной системой зажигания), я обнаружил, что он работает от одного (!) управляющего сигнала прямоугольной формы, а не двух, как его предшественник 42.3734 (схемы штатного подключения коммутаторов не представляют секрета – они приведены в книге "ВАЗ-2108 "Спутник". Устройство и ремонт"). Такой управляющий сигнал нетрудно смоделировать с помощью одного датчика Холла, применив лишь экран определенной формы, условно изображенной на рис. 1 (поз. 4). А форма сигнала и принцип работы коммутатора в упрощенном виде представлены на рис. 2. Рис.2. Форма управляющего сигнала и принцип работы коммутатора 6420.3734 (условно).Как видите, схема системы "Дубль II" несколько проще первого варианта, описанного в статье "Обойдемся без "бегунка"?", так как позволяет обойтись и без доработки трамблера для установки второго датчика Холла. Необходимо лишь придать нужную форму экрану, а тем, у кого нет под рукой бесконтактного "жигулевского" трамблера, изготовить экран самостоятельно или заказать умельцу. Материал – сталь с высокими магнитными свойствами, в крайнем случае – низкоуглеродистая мягкая сталь с минимальным количеством примесей. Иначе искажения выходного сигнала неизбежны. Впрочем, почему распределитель должен быть непременно "жигулевским"? Подобную систему можно применить на любом отечественном автомобиле и некоторых иномарках. Я, например, установил "Дубль II" на УАЗ- 31514. Система с успехом выдержала испытания 30-градусными морозами: после ночной стоянки двигатель всегда пускался с первой попытки. В заключение – один нюанс. Чтобы согласовать с подобной системой зажигания работу тахометра и блока ЭПХХ, требуется изготовить несложное электронное устройство. Для специалиста это сущий пустяк, ну а если кому не по силам, готов поделиться схемой.

Добавлено через 6 минут Вот решил поставить себе зажигание как на первой схеме. Хочу услышать ваше мнение по данному девайсу)

• Откуда: Україна, м.Київ
• Авто: 2102

Вот решил поставить себе зажигание как на первой схеме. Хочу услышать ваше мнение по данному девайсу)

будет лучше чем контактное.Нужна высокая точность изготовления: размещение датчиков Холла, геометрия экрана и материал.По цене кусаццо))) два коммутатора, катушки.

Вариант 2 будет дешевле. и не хуже.

короче всё это и в статье написано))

Если хочешь мне что-то сказать, попытайся использовать рот. типа(с)БГ

• Откуда: Винница
• Авто: VW Passat B5+

Ну как? Еще не поставил? Интересно ж)

• Откуда: Киев
• Авто: 21043

• Откуда: с.Снежков
• Авто: VW Transporter T3

• Откуда: Киев
• Авто: 21043

Кто скажет, какой ток скушают ДВЕ катушки зажигания?

• Откуда: Полтава
• Авто: ВАЗ-21011(21013)

Сам хочу такое сделать. проблема в двухискровых катушках - новые дорого. а на разборке пока не попадались.А на данный момент отсутствуют финансы, так что проект пока отложен на неопределенный срок.

После длительного периода эксплуатации обычной контактной системы зажигания стало возникать настойчивое и непреодолимое желание добиться более стабильной и качественной работы двигателя на всех режимах. Главным источник всех бед контактной системы зажигания скрыт так сказать в названии. Наличие контактной группы в распределителе зажигания вызывает огромное множество проблем и неудобств, таких как необходимость периодической их чистки и регулировки( последнее сделать идеально невозможно даже на новом трамблере). Так же следует добавить чувствительность к намоканию при езде в дождь по лужам или даже преодолении бродов(думаю находятся и такие энтузиасты, благо 412 москвич обладает поистине незаурядными качествами при езде по бездорожью среди машин с неполным приводом ). Ну и самое пожалуй важное это низкая энергия искры, которой сложнее поджечь топливную смесь(особенно при запуске холодного двигателя, резком наборе наборе скорости или сложных режимах движения), из-за чего возникает неравномерный фронт горения в цилиндре и как следствие потеря мощности. Так же при работе двигателя свыше 5000 об/мин возникают пропуски зажигания. Иногда присутствует легкая неравномерность работы на холостом ходу. Единственный плюс контактной системы это ее простота и возможность мгновенного ремонта в поле "на коленке". Главное же отличие ДБСЗ от просто бесконтактной системы (БСЗ) это отсутствие распределителя зажигания как такового. Высокое напряжение подается прямо со спаренных катушек на каждую из свечей по отдельности. Как следствие нет дополнительных потерь между крышкой и бегунком. Трамблер остается лишь как механизм опережения. Также немаловажно то, что стоимость ДБСЗ гораздо ниже, чем покупной БСЗ(где один трамблер стоит как вся система). Итак, что же нам нужно чтобы самому сделать такую систему? 1. Старый трамблер с исправным центробежным и вакуумным регуляторами

2.Датчик Холла и магнит из кулера компьютерного блока питания. Можно найти у любого компьютерщика среди гор сгоревших блоков питания. Подходят даже перегоревшие кулеры. Главный признак, что это именно тот кулер это всего два провода подходящих к нему.

3. Две двойных катушки от волги или оки. Я использовал СОАТЭ 406.3705.

Главное НЕ брать МОДУЛЬ зажигания семейства 2110-2112 . Это счетверенная катушка со встроенным коммутатором. Например СОАТЭ 042.3705 http://www.soate.ru/. oduct.php?id=82 При использовании модуля от 2110-2112 будут перегреваться катушки , так как встроенный коммутатор не регулирует время накопления.

4. Два коммутатора. Например ВТН 0529.3734 либо другой аналогичный. При желании можно использовать сдвоенный 133.3774-02.

5. Два разъема для коммутаторов

6. Монтажные провода, клеммы и термоусадочные трубки и некоторые радиодетальки.

Для начала разбираем кулер из компьютерного блока питания. Внутри Обнаруживаем внутри обмотки и плату с микросхемкой на 4х ножках с индексом 276. или 277. Аккуратно дабы не повредить ножки выпаиваем микросхему. Также вынимаем кольцевой магнит и металлическую обойму из корпуса кулера. Далее собираем несложную схемку: Или для тех, у кого тахометр и ЭПХХ со смесителем каналов однако насчет ее работоспособности ничего сказать не могу, не пробовал. Другая проверенная рабочая схема смесителя каналов для ЭПХХ и тахометра тут: http://www.pajero4x4.ru/ssfaq/

Компоновку схемы и где ее располагать выбирает каждый сам для себя. Или вынести все, кроме датчика Холла в отдельную коробочку, или разместить все внутри трамблера.

Далее берем старый трамблер с рабочим механизмом опережения. Выкидываем старую контактную группу и бегунок. Вытачиваем из немагнитного материала втулку, в которой будет закреплен магнит из кулера. Втулка насаживается на вал трамблера, однако необходимо предусмотреть возможность проворачивания незакрепленной втулки при первоначальной установке системы на двигатель. После этого нужно закрепить датчик Холла в трамблере вместо контактной группы, так чтобы он находился внутри кольцевого магнита(так как был расположен в кулере): Что должно получится: или Или так И мой вариант: Все зависит от типа трамблера и личных предпочтений )) Самое важное в процессе изготовления и монтажа это надежность креплений, качественная сборка и пайка и ОЧЕНЬ тщательная прокладка проводов как внутри трамблера, так и снаружи. Используем монтажные провода, которые засовываем в термоусадочную трубочку, потом нагреваем обычной зажигалкой до полного обжатия проводов. Необходимо тщательно крепить провод внутри трамблера исключая возможное его трение о внутренние детали, т.к. из-за постоянного движения механизма опережения провод может просто перетереться. Так же необходимо покрыть собранную схему слоем нитролака для защиты от попадания воды. Крышка трамблера в работе не участвует, а просто используется ка обыкновенная крышка))) И так трамблер готов!

Схема подключения коммутаторов и катушек следующая: Коммутатор, например ВТН 0529.3734 имеет 6 (иногда 7) ножек. 1 - выход на катушку зажигания 2 - масса "-" 4 - питание "+" от замка зажигания 6 - сигнал от датчика Холла 3, 5 нас не интересуют, оставить заизолированными.

Сдвоенные катушки имеют два подключения на низковольтной стороне: одно из них "+" от замка зажигания, другое сигнал от контакта 1 из коммутаторов. Порядок подключения низкой стороны значения не имеет. Высокая сторона катушки идет на цилиндр 1-4, вторая катушка на 2-3.

Катушки и коммутаторы крепятся произвольно по своему желанию, главное чтобы у коммутаторов был хороший контакт плоскостью с кузовом и хватило проводов))) Вот один из примеров исполнения всей системы: Катушки крупным планом Коммутаторы И трамблер Из личного скажу что особое внимание следует уделить проводке. Выбирать хорошие сечения проводов, укладывать очень тщательно, избегая их болтания и возможного касания выступающих, движущихся и нагретых частей. Качество клемм для низкой стороны катушек это целая отдельная история. Они как бы одноразовые. Хорошо держатся только когда их одеваешь в первый раз. В последующие разы они разбалтываются и самопроизвольно спадают, чем попили много крови. Главная причина отказа работы зажигания в одной из групп цилиндров именно они. Покупая клеммы следует или выбирать более дорогие и качественные (поупругей) либо ставить дополнительные удерживающие колпачки. Настрока системы выполняется в следующем порядке: Провод первого цилиндра подключаем к свече закреплённой на массе машины (что-б видно было искру),выставляем на метку для зажигания шкив.После этого вращением НЕЗАКРЕПЛЁННОГО магнита добиваемся правильно момента для искры.Момент заключаеться в том,когда вручную чуть вращать за вал и магнит трамблёра против часовой стрелки,при этом должно быть видно и слышно искру. Заводимся и выполняем точную настройку зажигания обычным способом: стробоскопом или "по дзыням", кому как нравится))))

В заключении так сказать впечатления. После установки данной системы двигатель работает удивительно ровно. Легко заводится, и даже на холодную может работать БЕЗ подсоса, что на контактной системе зажигания невозможно. Так же залить свечи при столь мощной искре просто маловероятно! Только разве что если переливает карбюратор, и цилиндры полные жидкого бензина))) Как я уже говорил двигатель работает на удивление мягко, ровно, без пропусков и дерганий, легко набирает мощность и разгоняется. После установки данной системы уже ни за что не перейду на обычную контактную, только как на аварийную (стоит возить с собой про запас старый контактный трамблер, мало ли что)))) И данная система является как бы первым шагом к МПСЗ, т.к. использует те же двухискровые катушки и коммутаторы.

Стоимость комплектующих на 20.11.2010: Катушка 406.3705 - 75 грн Коммутатор ВТН 0529.3734 - 60 грн Мелочи еще на 50 грн Итого 320 грн. Для сравнения трамблер для простой БСЗ стоит порядка 450 грн. Такие дела, товарищи.