Крупнейшая авария в петербургском метро. 1974 г.
Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка «Выборгская» и «Лесная», шло активное строительство оставшихся трех. Но весной 1974 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.
Существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и сегодня является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.
Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не рядом друг с другом, а в два яруса – один над другим.
8 апреля 1974 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» в течении нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.
С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда также началось поступление воды.
Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.
В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Из-за осадки грунта на поверхности образовалась овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. В результате несколько зданий опасно накренились, пошли трещины, а административный корпус завода «Красный Октябрь» был разрушен. Возникла угроза разрушения высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва.
После того как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути – либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Мичуринского проспекта).
На фото станция "Лесная".
Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.
Строительство перегона выше зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.
Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток – строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий – самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы (3 декабря 1995 года произошло повторное наводнение, и перегон был закрыт до 2004 г. подробнее см. ссылку внизу поста).
На фото станция "Площадь Мужества".
Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения.
И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения - минус 185 градусов). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт «доморозили» и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.
Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в те времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.
31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» – «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» – «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» – «Комсомольская» (ныне «Девяткино») состоялось только в 1979 году.
В 1986 г. был снят фильм прорыв рассказывающий об этой катастрофе. В ленте снялись: Олег Борисов, Андрей Ростоцкий, Андрей Краско.
На всякий случай: кадр с троллейбусом не документальный а из художественного фильма по мотивам.
Боюсь показаться занудой, но температура кипения азота -195,8 С, близкая температура -185,7 С у аргона, но его точно туда не закачивали
Работал я на "Красном Октябре", что прямо на пл. Мужества. Работники с большим стажем, которые застали эту катастрофу рассказывали, что даже на территории завода ад творился: порвало многие подземные коммуникации — десятки гейзеров из-под земли по всей территории завода фонтанировали. Также перекосило большинство заводских зданий цехов, там тоже, естественно, промышленные трубопроводы вышли из строя.
А под землей, в забое, вообще самое пекло было.
Состав по расписанию ходил
2-й Муринский, а не Мичуринский.
Старая фотка Лесной, без уродских красных фризов. В питерском метро "улучшают" навигацию и запросто могут сбить старую плитку и мрамор чтобы повесить эти ужасные полоски с кривой наклейкой текста. Вот две фотки, до улучшений (Лесная) с красивейшим обрамлением названий станций и современный дешевый вариант.
> Тогда казалось, что все проблемы позади.
А нынче так не кажется?
По закону парных случаев примерно во время написания поста сидел лекции в ЗиЛе в Москве и слушал об этом же о_О
Видел фильм, где ситуация похожая, только проблемы появились при эксплуатации.
фильм был не хуже экипажа
"настолько дорогой, что ДАЖЕ В ТЕ ВРЕМЕНА"
Роковая бочка на Як-40
17 мая 1986 года Як-40 Аэрофлота готовился к вылету из аэропорта Ханты-Мансийска, чтобы совершить облёт после ремонта передней стойки шасси. Экипаж из 5 человек надлежащим образом к полёту не подготовился, так как был вызван в последний момент.
Як-40 вылетел из аэропорта, чтобы выполнить контрольный полёт по кругу, а затем посадку. Когда самолёт занял 6000 метров, экипаж запросил разрешение на выполнение задания в течение 5 минут на данной высоте. Затем, на 390 км/ч и при постоянном режиме работы двигателей было выполнено несколько виражей с креном до 60 градусов. Когда Як-40 выходил из левого виража скорость была снижена до 360 км/ч за счёт отклонения штурвала «на себя» и подъёма носа.
Через 14 секунд экипаж начал выполнять бочку. Во время этой фигуры пилотажа самолёт вращается относительно продольной оси. Но штурвал по прежнему был отклонён «на себя». В результате, через 8 секунд самолёт, перевернувшись «на спину», опустил нос вниз и стал терять высоту. Когда скорость достигла 470 км/ч, экипаж уменьшил режим работы всех трёх двигателей и вывел самолёт из вращения. В этот момент Як-40 снижался со скоростью 100 м/с и пилоты начали выводить его в горизонтальный полёт.
На высоте 4500 метров и при скорости 620 км/ч вертикальная перегрузка достигла 5,25 единиц, что в полтора раза выше максимально допустимой (3,4). В этот момент от левой консоли крыла отделился кусок, который врезался в киль и снёс его, вместе со стабилизаторами, рулём высоты и направления. Як-40 остался без управления и начал беспорядочно вращаться. Из-за перегрузок у него оторвало секции закрылков и часть обшивки правой плоскости крыла. В итоге неуправляемый самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Все, кто был на его борту, погибли.
Согласно выводам комиссии по расследованию, причинами катастрофы стали грубые нарушения, допущенные экипажем, выразившиеся в выполнении недозволенных манёвров в процессе облёта. Также, грубые нарушения допустил командно-руководящий состав авиапредприятия при организации данного полёта. Кроме того, были отмечены недостатки в воспитательной работе с личным составом, в организации облётов самолётов и контроля за полётами в Ханты-Мансийском авиаотряде.
Видеоверсию этой истории смотрите на Ютубе
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Катастрофа из-за ножа
18 июля 1970 года Ан-22 «Антей» ВВС СССР потерпел крушение в северной части Атлантического океана. На борту находилось 22 человека. Самолёт в составе группы должен был доставить гуманитарный груз пострадавшим от землетрясения жителям Перу.
Следователи не смогли установить точную причину катастрофы, однако предположили, что на эшелоне произошёл взрыв наддутой избыточным давлением грузовой кабины. Что-то похожее произошло с американским транспортником во Вьетаме (подробнее о данной катастрофе https://t.me/rumayday/309 ). После этого было выпущено указание всем Ан-22 летать только с разгерметизированной грузовой кабиной.
12 ноября 1970 года побережье Восточного Пакистана (сейчас Бангладеш) подверглось удару разрушительного циклона. Погибло до полумиллиона человек. СССР оказывал помощь пострадавшим от наводнения. 19 декабря Ан-22 советских ВВС доставил гуманитарную помощь в Дакку и вылетел в Индию. На борту находились 6 пассажиров и 11 членов экипажа.
Спустя 43 минуты с момента вылета на высоте 6250 метров внезапно остановились все 4 двигателя. Экипаж не мог их осмотреть из грузовой кабины, так как она была разгерметизирована. Помимо двигателей, отказали авиагоризонты, указатели скорости и радиосвязь. Попытки запуска двигателя №2 успехом не увенчались, однако двигатель №3 (правый внутренний) запустить удалось. Но он не реагировал на движение РУД, при этом режим работы двигателя автоматически был установлен на 64%. Также, очень быстро иссякла электроэнергия в аккумуляторных батареях, а генератор третьего двигателя к бортовой электросети экипаж подключить не смог. Кроме того, упало давление в гидросистеме, из-за чего оказалось невозможно управлять механизацией крыла.
Экипаж решил следовать к ближайшему аэродрому — Панагарх. В процессе снижения в двигателях начался пожар, поэтому на высоте 1000 метров единственный работавший третий двигатель был отключён. Скорость при снижении практически вдвое превышала рекомендуемую, однако погасить её пилоты не могли. Через 10 минут с момента возникновения нештатной ситуации Ан-22 в с убранными закрылками и шасси промчался почти над всей полосой на высоте около метра. Затем, из-за крена самолёт задел правым крылом землю, рухнул, полностью разрушился и сгорел. Все 17 человек на борту погибли.
В ходе расследования в тридцати километрах от места катастрофы была найдена втулка спаренных воздушных винтов, которая отделилась от второго двигателя. На ней находилось только три лопасти переднего винта, тогда как все четыре лопасти заднего винта были оторваны (позднее их удалось найти). Следователи установили, что первой отделилась одна из лопастей переднего винта, из-за чего задний винт подвергся разбалансировочному моменту и потерял все лопасти. Изучив место излома первой лопасти, следователи обнаружили три очага усталостных трещин.
Воздушные винты Ан-22
Чтобы понять механизм образования этих трещин был изучен процесс изготовления винтов. Выяснилось, что работники срезали облой на его комлевой части специальным пластмассовым ножом. Однако, один из рабочих использовал для данной операции стальной сапожный нож. Кроме того, при срезании облоя он прикладывал чрезмерные усилия. Это привело к появлению надрезов глубиной 0,3 мм, переросших в усталостные трещины. В процессе эксплуатации они увеличились и слились в одну большую. Из-за нагрузок произошёл излом и лопасть отделилась от переднего винта. Она пробила фюзеляж и разорвала все коммуникации, ведущие к двигателям, что и привело к остановке последних, а также к пожару.
Подобные надрезы и признаки усталостных трещин были найдены на тринадцати воздушных винтах остальных эксплуатирующихся Ан-22. После этого комиссия по расследованию пришла к мнению, что катастрофа в Атлантике произошла по той же причине. Для избежания подобных происшествий был скорректирован технологический процесс изготовления винтов, ужесточён выходной контроль и введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. После этого разрушений данных винтов во время полётов не происходило. Также, в 1973 году на самолётах Ан-22 начала применяться новая разнесённая проводка тросов управления двигателями.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Самолёт и молния
14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.
Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.
Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями. Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате, самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.
Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.
Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом, авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения. Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Смещение
7 февраля 1981 года на военном аэродроме города Пушкин, что под Петербургом, готовился к вылету самолёт Ту-104А ВВС Тихоокеанского флота. На его борт взошло 6 членов экипажа и 44 пассажира. Среди них было 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов первого ранга и полковников - высшее командование Тихоокеанским флотом во главе с главкомом. Пассажиры возвращались во Владивосток после 10-ти дневных командно-штабных учений, в ходе которых руководство Тихоокеанского флота СССР показало самые высокие результаты.
Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные 49 человек на борту погибли в момент катастрофы.
Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству погибших высших военных чинов в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.
В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.
В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
ПОЖАР НА ЭЛЕВАТОРЕ ДЛИЛСЯ 2 ГОДА
Это событие не имеет аналогов в мировом опыте пожаротушения. Как ни странно звучит, но пожар длиной в два года случился потому, что осень 1987 года в Среднем Поволжье выдалась непомерно. ненастной и мокрой. Урожай с полей убирали под проливными дождями. И когда в элеватор небольшого поселка Томылово Самарской области засыпали на хранение тысячи тонн непросушенного зерна и семян подсолнечника, то нарушение технологии вскоре обернулось пожарами, взрывами и человеческими жертвами.
ЦЕНА НЕИСПОЛНЕННЫХ ИНСТРУКЦИЙ
Чтобы читателю стало понятно, почему это на таком мирном объекте как элеватор вдруг произошла огненная катастрофа, сравнимая разве что с пожаром на нефтяном промысле, нужно немного углубиться в технологию хранения убранной с полей сельскохозяйственной продукции. Внутренние этажи всем знакомых элеваторных башен, стоящих во многих российских городах, разбиты на отдельные бетонные кубы, которые на профессиональном жаргоне именуются «силосами». Каждый такой силос вмещает в себя несколько десятков тонн зерна пшеницы, семян подсолнечника или чего-то подобного. Словно поставленные друг на друга, эти бетонные «кубики» и образуют высокую силосную башню элеватора.
Однако до засыпки в силос зерно необходимо подготовить к длительному хранению - в частности, очистить от мусора и сорняков, а также хорошо высушить. Дело в том, что чрезмерно влажная сельхозпродукция под влиянием биологических процессов начинает самопроизвольно разогреваться и выделять горючие газы, и чем толще слой такого влажного зерна, тем выше может быть температура в этом слое. Поэтому в конструкции каждого элеватора предусмотрены зерносушилки большой мощности и агрегаты для очистки семян, через которые зерно проходит перед засыпкой в хранилища.
Но осенью 1987 года на элеваторах Самарской области сушилки попросту не справлялись с наплывом продукции с такой высокой влажностью. Автомашины с пшеницей и семенами подсолнечника простаивали у ворот предприятия по нескольку дней в ожидании своей очереди на приемку зерна. И тогда областное управление хлебопродуктов, над которым нависла угроза невыполнения плана по сдаче зерна в «закрома Родины», направило директорам элеваторов телефонограммы: в исключительных случаях принимать на хранение пшеницу и семена подсолнечника с повышенной влажностью. Начальство рассчитывало на то, что после выполнения планового задания зерно можно будет извлечь из силосов и дополнительно просушить. Однако погода решила по-своему, не позволив хозяйственникам сделать все по уму. Расплата наступила быстро: уже через месяц после победных рапортов пожары на элеваторах пошли один за другим.
ХРАНИЛИЩЕ ПРЕВРАТИЛОСЬ В БОМБУ
Самой первой в ряду этих трагических инцидентов осенью 1987 года стала авария на элеваторе райцентра Безенчук. Здесь поздним вечером 9 ноября начался пожар, а затем внезапно произошел мощнейший взрыв. С высоты 36 метров на землю рухнули две транспортные галереи, где в тот момент находился пожарный, насмерть разбившийся при падении. Одновременно обломком конструкции придавило ствольщика (пожарный, работающий при брандспойте), который получил тяжелые травмы. Потушить пламя окончательно удалось лишь через четверо суток.
Тем временем похожие возгорания случились также в зерносушилках Неприкского, Куйбышевского и Кинельского элеваторов Самарской области. Огнеборцы и здесь оперативно справились с пожаром.
Но самой серьезной оказалась обстановка на Томыловском элеваторе, где огненная стихия заявила о себе позже всех - в середине ноября. Той дождливой осенью в здешние хранилища засыпали более 11 тысяч тонн семян подсолнечника, из которых четыре тысячи тонн, в нарушение всех инструкций, были чрезмерно влажными. И уже 14 ноября в некоторых силосах температура резко повысилась, после чего работники элеватора попытались разгрузить эти бетонные емкости. Какие-то из них удалось освободить от тлеющих семян, но в целом ситуация на элеваторе изменилась мало - силосы дымились один за другим.
В январе 1988 года зерно в хранилищах уже стало гореть открытым пламенем, поскольку процессы биологического окисления вызвали разогрев всей массы продукта до тысячи с лишним градусов. Но это были еще цветочки: вскоре аварийные силосы стали не только гореть, но и взрываться. Своей кульминации трагедия Томыловского элеватора достигла вечером 29 января того же года, когда взрывом снесло верхнюю часть одной из башен, и при этом погибли двое сотрудников элеватора.
ЗАСЕДАНИЯ, СОВЕЩАНИЯ И. ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОЖАРА
В начале февраля вопрос о ликвидации масштабной и комплексной аварии на Томыловском элеваторе был вынесен на совместное заседание руководства Куйбышевского обкома КПСС и облисполкома. После резкой критики в адрес областного управления хлебопродуктов пожарным было поручено заливать горящие силосы замороженной углекислотой («сухим льдом»), а затем подавать в бункеры жидкий азот, имеющий температуру минус 190 градусов. Но уже после начала работ очередной взрыв спутал спасателям карты. Он прогремел в 4 часа 20 минут утра 27 февраля, почти полностью разрушив еще несколько железобетонных емкостей.
Решением совместной комиссии обкома КПСС, облисполкома и Министерства хлебопродуктов СССР все дальнейшие работы на Томыловском элеваторе были приостановлены. Лишь 20 апреля 1988 года министерская комиссия снова обследовала объект и вынесла заключение, что к этому моменту неконтролируемый процесс тления и горения семян подсолнечника почти закончился. Однако 10 мая, когда наступила теплая погода, пришло экстренное сообщение. о новом сильном пожаре на том же элеваторе. Здесь почти одновременно загорелись несколько силосов в первом и втором корпусах.
Борьба пожарных со стихией продолжалась еще трое суток, когда наконец удалось остановить распространение огня по рабочей башне. Но 13 мая пожар вновь бушевал - уже в девяти силосах. В связи с новым обострением ситуации вокруг Томыловского элеватора 18 мая 1988 года в Министерстве хлебопродуктов СССР прошло представительное совещание, где опять рассматривались методы и способы ликвидации затянувшейся аварии.
АРТИЛЛЕРИЯ ПРОТИВ ЭЛЕВАТОРА
О степени обеспокоенности Москвы создавшейся ситуацией говорит краткий перечень участников совещания. На нем присутствовали: заместитель министра хлебопродуктов СССР Юрий Ковалев, председатель Куйбышевского облисполкома Владимир Погодин. заместитель начальника Гражданской обороны СССР генерал-полковник Александр Ряхов, главный эксперт по химическому оружию Министерства обороны СССР, генерал-лейтенант Анатолий Кунцевич, множество госчиновников разного ранга, а также ряд академиков, докторов и кандидатов наук.
После бурного обсуждения были отвергнуты самые экзотические, а также чересчур кардинальные методы ликвидации аварии. Например, некоторые горячие головы из числа высоколобых умников предлагали подорвать полуразрушенные элеваторные башни тротиловым зарядом. Кое-кто из высоких военных чинов собирался расстрелять горящие силосы из артиллерийских орудий, чтобы из железобетонного бункера сквозь пробоины свободно удалялись газообразные продукты разложения семян, угрожавшие воспламенением и взрывом. Наконец, ученые даже рассматривали возможность применения управляемых роботов для ликвидации аварии. Но в конце концов комиссия решила, что Томыловский элеватор надо постепенно, не торопясь, демонтировать, а в наиболее опасные места, где могло затаиться пламя, придется закачивать газообразный азот.
Более года здесь продолжалась эта нудная каждодневная работа. Одна за другой на кусочки разбирались стены элеватора, а уцелевшие силосы разгружались от зерна. Только после этого в хранилища спускались рабочие в противогазах, чтобы завершить очистку. Последние очаги тлеющего огня на Томыловском элеваторе были подавлены только к сентябрю 1989 года.
Однако о какой-либо эксплуатации полуразрушенного предприятия теперь не могло быть и речи. Правительственная комиссия сделала неутешительный вывод: дешевле будет построить новый элеватор на прежнем месте, чем восстанавливать и реконструировать старый. Вопрос о выделении средств на такое строительство рассматривался в 1990 году, но кризисная экономическая ситуация в стране, а затем и распад Советского Союза помешали реализации этих планов.
По решению областного суда от 10 января 1989 года понесли наказание трое бывших руководителей управления хлебопродуктов, которые выдали элеваторам злополучное разрешение на приемку некондиционной продукции. Все начальники были признаны виновными в халатности, повлекшей крупный материальный ущерб и гибель людей, и получили поровну - по два года лишения свободы условно.