Лига добра! нужна ваша помощь!
PS: может кто подскажет как можно отправить по почте или приютит к себе в багаж наши шары?
Вы достали уже со своими "коммент для минусов". Вы имеет хоть малейшее понятие, для чего их оставляют? Да, именно их, поскольку должно быть 2 штуки.
Относительно темы, то я вынужден Вас разочаровать. Провезти его можно лишь в том случае, если выльете оттуда жидкость. Или если спрячете его на себе.
Международный аэропорт Гуарульюс. Сан Паулу, Бразилия
Международный аэропорт Гуарульюс - один из двух международных аэропортов бразильского мегаполиса Сан-Паулу. Второй аэропорт - Конгоньяс - используется в основном для местных рейсов и международных по Южной Америке.
Гуарульюс - крупнейший аэропорт Бразилии с огромнейшим пассажиропотоком, принимает и отправляет рейсы практически по всему миру.
Мы прилетели в Сан-Паулу из Мадрида авиакомпанией "Iberia", на то время (2016 год) это был самый бюджетный способ добраться до Бразилии из Москвы через Мадрид (пересадка 14 часов), на троих билеты в экономе с багажом туда-обратно нам обошлись в 140.000 рублей. Сейчас, конечно, о таких ценах можно только с грустью вспоминать.
Аэропорт достаточно большой, но интуитивно понятный и логичный, заблудиться практически невозможно, везде удобные указатели на португальском и английском языках
Несмотря на огромный приток пассажиров на прибывающих рейсах, толкотни не наблюдается, людские потоки грамотно распределены и не пересекаются
На каждом шагу находятся сотрудники аэропорта, которые всегда готовы помочь и ответить на вопросы на хорошем английском языке. Вообще, бразильцы молодцы - с английским у них хорошо, если не обращать внимание на специфическое произношение:)
Также на каждом углу стоят сотрудники полиции и службы безопасности, которые, считаю необходимым предупредить тех, кто не был в Бразилии, крайне серьезные ребята, ну ОЧЕНЬ правильные и бескомпромиссные, особенно в отношении тех, кто решит "расстроить" туристов, которых в Бразилии очень любят и всячески оберегают. Тем более, что мы полетели в Бразилию осенью 2016 г., то есть после летней Олимпиады-2016, и меры безопасности в стране еще были "заточены" под олимпийские.
В аэропорту Гуарульюс 2 терминала, они рядом друг с другом, все очень удобно.
Внутри более 200 стоек регистрации, огромных очередей практически не было ни при прилете, ни при вылете, все очереди двигались быстро.
Миграционную карту мы заполняли в самолете, что крайне рекомендую, так как в аэропорту сложно найти стойку с этими картами, она где-то в углу и сами карты периодически заканчиваются:(
Пограничники очень доброжелательные, виза не требуется, вопросами не мучают, единственное что просят показать - обратные билеты и иногда бронь отеля.
Практически на каждом углу фонтанчики с питьевой водой, которые каждые несколько минут протирают уборщики. Фонтанчики всегда парные - высокий и низкий (для детей и инвалидов-колясочников). В Бразилии мы были просто поражены потрясающим отношением к инвалидам - совершенно незнакомые люди сразу бросаются помогать как перейти дорогу, так и помочь с креслом, вплоть до переноса на руках этого кресла с человеком в нем, абсолютно везде в Бразилии!
Терминалы самостоятельной регистрации
Туалетов много и они очень чистые и удобные.
Много банкоматов, все работают и принимают карты всех основных платежных систем, также в достаточном количестве обменные пункты, курс, конечно, не лучший, но и не критичный, мы обменяли около 100 USD на первое время и на такси (хотя поехали на автобусе).
Во время нашего пребывания в Бразилии мы очень были удивлены тем, что расплатиться картой можно практически везде, если не сказать абсолютно везде, включая продавцов газет, уличного фастфуда и даже разносчики напитков на пляжах имеют с собой переносной терминал оплаты. И ни разу нас не "разводили" на тему, что терминал не работает, давайте платите налом!
От аэропорта до Сан-Паулу чуть более 20 км.
Очень удобно, что сразу при выходе из аэропорта на улицу ходит специальный автобус до ближайшей станции метро "Tatuape"
С такси также нет проблем и оно недорогое, но мы путешествуем самостоятельно и нравится нам испытывать местную инфраструктуру стран и городов, где мы бываем (автобусы, метро и т.д.:), тем более, что мы не были обременены багажом. Все официальные такси с таксометром, водители честные. Чаевых не требуют и приятно удивляются, когда оставляешь:)
В аэропорту есть несколько уголков с зеленью для "релакса"
В достаточном количестве также и заведения общепита на любой кошелек, но запредельных цен нет. Если в общем, то цены в Бразилии примерно как в Москве (плюс-минус, но около того)
Территория вокруг аэропорта чистая и приятная глазу, причем, достаточно безлюдная, так как люди не задерживаются в аэропорту, уезжая сразу. А приезжающие прекрасно размещаются внутри, изредка выходя покурить на улицу.
Что касается курения в Бразилии - то официально они борются с курением, но по факту главное не курить в людных местах. а просто отойти в сторону, даже не обязательно искать специальную курилку (как в Гонконге), то есть если не "нарываться" на проблемы, то их не будет. Полиция нам пару раз делала замечание, но просто указывала куда нам отойти, даже не настаивая на прекращении курения, классные они ребята, даже любят фотографироваться:)))
Вид от аэропорта на местность вокруг
Аэропорт Гуарульюс понравился, он комфортный и в него хочется вернуться. Очень рекомендую!
В конце хочу поделиться моим небольшим видео поездки из аэропорта Гуарульюс в Сан-Паулу на вышеупомянутом автобусе
Большое спасибо за уделенное время!
Позже продолжу описание нашего пребывания в этой замечательной стране!
Иж в Париж: добрались до Парижу!)
Достигли! Прибыли в Париж на нашем беленьком Иж Ю2 69 г.в.! А это значит пора знакомиться с местным колоритом, катать с гусями (мотоциклами) и, конечно, главная радость юпитеровода - чинить зажигание!
Самолёт для четвероруких. Bloch MB.152C-1
История военной техники, как и любой техники вообще, видела немало неудачных образцов. Притом речь идёт не об экспериментальных машинах либо прототипах, а о принятых на вооружение, массовых боевых механизмах. Большая часть из них считаются неудачными, потому как к началу боевой эксплуатации они успели устареть, и не могли на равных противостоять аналогам противника. Некоторые машины были изначально созданы по не совсем верной концепции, и эксплуатация показала заблуждения теоретиков. Также часть неудачных образцов имели по тем или иным причинам конструктивные недостатки, с наличием которых пришлось смирится либо в силу отсутствия альтернатив, либо в угоду массовости и дешевизны производства. Однако остаётся и небольшой процент боевой техники, который стал неудачным из-за… отсутствия удачи, не иначе! К примеру, сегодняшний герой был очень новым самолётом, принятым на вооружение ВВС Франции незадолго до своего боевого дебюта. При этом он был создан по актуальной и верной концепции «истребителя новой волны». По своим лётным характеристикам и вооружению он превосходил наиболее массовый французский истребитель Morane-Saulnier M.S.406C-1, и всё равно пользовался отвратительной репутацией и не смог добиться сколь-нибудь существенных успехов. Среди двухсот французских летчиков, имевших четыре и более победы в ходе сражений с Люфтваффе, только 14 летали на этом истребителе. Наиболее успешными из них были су-лейтенант Толлон, сержант Телле и капитан Куто (у всех троих по 8 побед).
Bloch MB.152C-1 и соратник Morane-Saulnier M.S.406C-1
История этого самолёта началась в 1934 году, когда Министерство Авиации сформулировало требования к новому скоростному истребителю. В середине 1935 года провели их уточнение, после чего пять крупнейших авиационных фирм Франции приступили к финальной части проектирования и изготовлению рабочих чертежей. Наиболее перспективным из них казался прототип конструктора Марселя Блоха МВ.150-01, отличавшийся, кроме прочего, солидным пушечным вооружением. Первый ошеломительный конфуз случился уже во время первого запланированного вылета, когда прототип не смог оторваться от земли (из-за недостаточной мощности двигателя и слишком коротких стоек шасси). Осенью 1936 года работы над МВ.150-01 были прекращены, но спустя несколько месяцев их возобновили. Столь резкий поворот стал следствием политики французского руководства, обеспокоенного крайне вялым развертыванием серийного производства новых самолётов. Серийная постройка истребителя Morane-Saulnier M.S.405, объявленного победителем конкурса, затянулась на несколько лет, что дало возможность Марселю Блоху «протолкнуть» свою конструкцию в производство.
Не взлетевший MB.150-01
В 1937 году была проведена серия доработок, приведшая к появлению варианта МВ.150-01М. Было установлено усиленное крыло большей площади (15,4 м²), а первоначальное шасси заменили более высоким (типа Мessier); также был установлен безредукторный двигатель Gnome-Rhone 14N-7. В этот раз обстоятельства складывались в пользу Марселя Блоха и его команды. Острая необходимость буквально заставила Министерство Авиации подписать с концерном SNCASO, в который вошла фирма Bloch, контракт на 25 предсерийных самолётов МВ.150 в рамках выполнения «Плана V». В зависимости от результатов доводки можно было рассчитывать ещё на 450 серийных самолётов, но дальнейшие испытания показали, что до этого ещё очень далеко. После появления прототипа МВ.151-01, также прошедшего не одну модернизацию, Министерство согласилось утвердить выпуск 300 серийных истребителей этого типа, но в скором времени заказ урезали до 208 машин. В рамках очередного контракта фирме Bloch предстояло построить прототипы истребителей МВ.152 и МВ.153, отличавшихся только силовой установкой и мелкими доработками.
MB.151
Первый прототип МВ.152-01 был собран в октябре 1938 года и отправился в первый полет 15 декабря, управляемый пилотом Р.Бланком. Этот самолёт был оснащен радиальным двигателем Gnome-Rhone 14N-21, благодаря которому в одном из испытательных полётов была достигнута скорость 520 км/ч на высоте 5000 метров. Кроме того, предусматривалось два варианта вооружения: четыре 7.5-мм пулемета МАС 1934 с боекомплектом по 500 патронов на ствол, вместо 300 у MB.151, или две 20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол и двух 7.5-мм пулеметов. Впоследствии второй вариант стал наиболее распространенным. Перед запуском в серийное производство провели очередную модернизацию – двигатель Gnome-Rhone 14N-21 решили заменить на такой же, но модификации N-25, развивавшей максимальную мощностью 1000 л.с. Однако, более мощная силовая установка вызвала проблемы с охлаждением. Чтобы устранить эту проблему испытывались капоты двигателя различного диаметра (750-1000 мм) и разные типы воздушных винтов. Особых успехов и тут достигнуто не было, что лишь усугубляло положение. В конечном итоге сошлись на том, что серийный МВ.152С-1 получит капот увеличенного диаметра, что снижало максимальную скорость за счёт увеличения сопротивления, но зато позволяло решить проблему с охлаждением двигателя.
Несмотря на все эти невзгоды, Министерство в скором времени заключило с фирмой Bloch контракт на поставку 432 истребителей, оснащенных тремя вариантами двигателя Gnome-Rhone 14N и различным вооружением. Серийные самолёты начали поступать с лета 1939 года, но уже на этапе приемки представители ВВС отказались принимать эти самолёты, сославшись на дефект хвостового оперения. Практически готовые 157 истребителей пришлось в срочном порядке дорабатывать, хотя и после этого они не могли считаться боеспособными, поскольку для них частично отсутствовали винты и приборное оборудование. В качестве компромисса, все МВ.151С-1 переквалифицировали в учебные истребители, а МВ.152С-1 стали постепенно передавать в строевые эскадрильи. Выпуск постепенно наращивался и к 1 сентября 1939 года со сборочных линий сошли 249 истребителей обоих типов. Первой авиагруппой, пересевшей на МВ.152, стала GC II/1, которая базировалась в Этамп-Монтдезир и получила новую технику в июле 1939 года. Поначалу самолёты встретили воодушевленно, но когда выяснилось, что за истребитель попал к ним в руки, французские пилоты испытали некоторое разочарование. Достаточно сказать, что на 3 октября из 162 МB 152, вынужденно принятых ВВС, лишь половина могла теоретически считаться пригодной к применению в боевых условиях: 47 самолётов прибыли без винтов, многие не имели части оборудования.
Впрочем, самые большие неприятности ждали пилотов впереди. В ходе переучивания выяснилось, что в крутом пикировании истребитель имел тенденцию к постепенному занятию почти вертикального положения. Таким образом, чтобы избежать смертельного «кульбита» через хвост, пилот должен был одновременно совершать следующие манипуляции: крепко держать ручку правой рукой, левой управлять сектором газа, подбирать шаг винта, чтобы не превысить максимально допустимые обороты и в то же время вращать штурвальчик регулировки триммера хвостового оперения. За это пилоты называли свои МВ.152 не иначе как «Аvion a quatre mains» («Самолет для четырех рук»). Избавиться от этого недостатка так и не смогли, зато силами заводов и полевых ремонтных бригад была частично исправлена проблема с охлаждением, решенная путем установки новых воздухозаборников.
Поскольку события для SNCASO развивались относительно успешно, в середине сентября 1939 года был подписан дополнительный контракт на поставку более чем 500 истребителей, который затем довели до 1725 единиц. Тем временем, ВВС продолжали приёмку новых истребителей. По состоянию на 10 января 1940 года ВВС получили 274 МB.152, 170 из которых оснащались двигателем Gnome-Rhone 14N-25 и не имели винтов, либо имели временную им замену. Начиная с серийного самолёта с номером 301 был введен новый капот двигателя диаметром 850 мм, выхлопной коллектор с двумя отводными трубами и маслорадиаторы с охлаждаемой площадью 8 м². И всё же, претензии со стороны военных не были удовлетворены в полной мере, что заставило прекратить работы над 60-ю истребителями, которые не достигли 50% готовности. Сборка остальных партий продолжалась, причем с 501-го серийного образца все самолёты стали оснащаться двигателями Gnome-Rhone 14N-49 и получили измененное хвостовое оперение. Затем был введен триммер руля поворота, регулируемый как на земле, так и в полете. По мнению Штаба ВВС только самолёты последних серии можно было считать боеспособными.
Конструктивно истребитель Bloch MB.152C-1 поздних серий представлял собой одномоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Длина самолёта — 8.6 м, высота — 3.96 м, размах крыла — 10.3 м при площади 17.32 м². Масса пустого — 2158 кг, нормальная взлётная — 2748 кг. Фюзеляж имел в основе ферму из дюралевых труб, также дюралевыми были лонжероны и нервюры крыла, моторама выполнялась из стального профиля. Обшивка работающая, из алюминиевого листа на потайных заклёпках. В носовой части фюзеляжа находился двигатель, за противопожарной перегородкой — кабина пилота, которую закрывал фонарь из плексигласа. Задняя часть фонаря сдвигалась назад для посадки пилота. Кабина продолжалась гаргротом, в котором нашлось место для аптечки. В задней части фюзеляжа располагалось кислородное оборудование и радиостанция, штыревые антенны которой находились позади кабины и под фюзеляжем (перед посадкой складывалась назад). Основной топливный бак располагался под полом кабины. Шасси — убирающееся, двухстоечное с колесами низкого давления, оснащенными пневматическими тормозами, убиралось в крыло к фюзеляжу. Хвостовой костыль не имел колеса.
Силовая установка — поршневой радиальный 14-циллиндровый двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N-49 мощностью 1100 л.с. Винт — трёхлопатной, с автоматически изменяемым шагом, втулка винта закрывалась коком оживальной формы. Максимальная скорость самолёта достигала 515 км/ч, крейсерская же составляла 450 км/ч. Практический потолок — 11050 м, скороподъёмность — 662 м/мин. Дальность — 540 км. Особенностью мотоустановки являлось то, что мотор был расположен под углом относительно продольной оси самолёта вниз и влево, соответственно ассиметричным был и капот. Сделано это было для компенсации разворачивающего эффекта, который создавал мощный двигатель на взлёте и при максимальных оборотах.
Вооружение самолёта состояло из двух 20 мм пушек Hispano-Suiza HS.404 и пары 7.5 мм пулемётов MAC 1934. Пушки и пулемёты имели крыльевое расположение и вели огонь вне области вращения винта. Пушки обладали скорострельностью в 600-700 выст/мин (в зависимости от типа снаряда), начальной скоростью снаряда 840-880 м/с и прицельной дальностью в 400 м. Бронебойный снаряд пробивал 24 мм стальной брони, а бронебойно-зажигательный — 18 мм. Пулемёты же имели внушительную скорострельность 1450 выст/мин и начальную скорость пули 830 м/с. Боезапас пушек — 60 снарядов на ствол, пулемётов — 500 патронов на ствол. Дополнительного подвесного вооружения истребитель брать не мог.
В начале 1940 года на сборочных линиях предприятия в Шатеро истребители МВ.152 были вытеснены моделью МВ.155С-1, в которой наконец-таки большая часть дефектов была устранена. Тем не менее, производство устаревших истребителей MB.152 продолжалось. В общей сложности, за все время серийного производства, было поставлено 614 истребителей типа MB.150-155, из них 488 экземпляров MB.152C-1. К началу активной фазы войны на Западной фронте французские ВВС получили 363 МВ.152С-1, из которых в строй ввели 360. Процесс перевооружения на новые типы самолётов затягивался.
Схема MB.155C-1 ВВС Виши
За время «Странной войны» воздушные бои с участием МВ.152 были весьма редкими. Истребители чаще использовались для обучения пилотов или патрулирования. Единственная победа была достигнута 20 апреля 1940, когда пилот Аморо из GC II/9 сбил над Озоле уже поврежденный зенитным огнем Ju.88А. В боях с Люфтваффе истребители МВ.152 проявили себя достойно, но оказались слабыми противниками для Bf.109E. Серия тяжелейших боёв, в которых приняли участие 27 МB.152 из GC I/1, GC II/10 и GC III/10, произошла 14 мая 1940 года. Обеспечивая воздушное прикрытие в районе Мобеж-Шарлеруа девять МВ.152 вступили в бой с большой группой немецких самолётов, заявив об уничтожении двух Do.17 и четырех Bf.109E точно, а также одного Bf.109 вероятно. Собственные потери оказались не менее тяжелыми: один пилот погиб, четверо было ранено, шесть МB.152 было сбито и один поврежден.
Ещё более трагически завершился вылет 17 мая на сопровождение группы из 12 бомбардировщиков LeO.451 в район Трелон-Чимей. Выделенные для прикрытия 15 МВ.152 не смогли связать боем смешанную группу немецких «мессеров», которым удалось сбить 8 бомбардировщиков и 5 истребителей. Французы смогли отрапортовать только об уничтожении одного Bf.109E и одного Bf.110C. Использование слишком быстро истощавшейся материальной части и в дальнейшем не отличалось особой гибкостью. Например, 3-го июня командование Люфтваффе провело операцию «Тапир», стремясь уничтожить французскую авиацию в районе Парижа. Собранные для этого бомбардировщики под прикрытием многочисленных Bf.109 и Bf.110, обрушили сотни тонн бомб на аэродромы. В этом районе истребители МВ.152 находились в составе эскадрилий GC I/1 в Шантилли, GC II/1 в Бретань-сюль-Орж и GC I/8 в Клай-Сюлли. Вступая в бой прямо со взлётной полосы, пилоты «Блохов» добились незначительных успехов, сбив четыре вражеских самолёта (2 Bf.109, 1 He.111 и 1 Do.17) и потеряв 9 своих. Не смогла похвастать особыми успехами эскадрилья GC III/9. За весь период эксплуатации МВ.152 её пилоты заявили о четырех победах (это были два бомбардировщика Ju.88A и два Не.111). Похоже, что наиболее удачно действовала только эскадрилья GC I/8. В период с 10 по 20 мая 1940 года пилоты МВ.152 отчитались по меньшей мере о 34 подтвержденных и 8 вероятных победах (4 Не.111, 10 Do.17, 1 Do.215, 3 Ju.88, 6 Bf.110, 11 Bf.109, 4 Hs.126 и 3 Ju.87). По остальным эскадрам можно привести такую статистику: GC I/1 – 25 подтвержденных и 7 вероятных побед; GC I/1 – 24 подтвержденные победы; GC II/10 – 16 подтвержденных побед (причем по большей части это были истребители); GC III/10 – 13 подтвержденных и 3 вероятные победы.
На экспорт истребители МВ.152 не поставлялись, однако иностранным пилотам всё удалось на них полетать. По старой привычке отдавать союзникам «вторсырьё», при формировании эскадрильи GC I/145 укомплектованной польскими пилотами, французы решили использовать сначала «учебные» МВ.151, а потом «боевые» МВ.152. Но пока шел этот процесс все более-менее боеспособные истребители понадобились им самим, а полякам передали ещё более ущербные CR.714. Впрочем, 13 июня всё же было решено заменить «Кодроны» на «Блохи». Завершить этот процесс не удалось, поскольку в виду катастрофического положения Франции поляков отправили в Великобританию. Остальным польским летчикам повезло немного больше. В рамках формирования отдельных истребительных звеньев к концу мая 1940 года удалось выделить только 24 истребителя MB.152C-1. Больших побед они не добились, но собственных потерь практически не было.
Относительно успешно использовала МВ.152 морская авиация. Однако, к концу июня 1940, чтобы избежать захвата противником, девять эскадрилий французских истребителей перелетели на южные аэродромы. Ещё пять МВ.151 и МВ.152 эвакуировали в Великобританию, где в скором времени они были выведены из эксплуатации по причине нехватки запасных частей. В общей сложности, из 632 «Блохов», принятых ВВС Франции, на 25 мая 1940 года осталось 320. Но самым болезненным было то, что примерно 270 самолётов досталось противнику. Согласно приказу правительства Виши эскадрильи GC II/6, II/10, III/10 и AC3 были расформированы в августе 1940 года. Параллельно проводился процесс модернизации, в ходе которой МВ.152 постепенно выводили во вторую линию или списывали. Немцы разрешили оставить только шесть эскадрилий, в состав которых входило по 24 МВ.152 или МВ.155. В последний год использования МВ.152 прошли модернизацию путем установки дополнительного 70-литрового бака в задней части фюзеляжа. Все истребители ВВС Виши получили элементы быстрого опознавания — капот, кили и стабилизатор получили яркую окраску из полос жёлтого и красного цветов. В момент расформирования так называемых ВВС Перемирия, французы ещё располагали 235 МВ.152, причем 20 из были получены путем модернизации МВ.151. В течении 1943 года их использовали для обучения в лётных школах Люфтваффе, а затем пустили на слом.
Безоружный MB.152 в роли учебного самолёта Люфтваффе
Такова недолгая, полная поисков, метаний и разочарований, этого поначалу многообещающего французского истребителя. Несмотря на все старания конструкторов и инженеров, он так и не снискал любви лётчиков и не добился существенных успехов. Возможно, для доведения машины не хватило времени или ресурсов. Также низкая эффективность может быть объяснена малым количеством выпущенных и принятых в строй машин. Но, возможно, истребителю просто не хватило того самого «Bonne chance», удачи. Кто знает, может идея нового самолёта родилась у Марселя Блоха в понедельник?
Представлена модель Bloch MB.152C-1 поздних серий из состава 2-й эскадрильи авиагруппы GC I/8, пилот — су-лейтенант Lamaison (Лямэйзон), коммуна Velaine-en-Haye (Вэлен-эн-Эй), Франция, апрель 1940 года. Модель фирмы Dora Wings, масштаб 1/72.
Обзор набора, пошаговый отчёт по сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы:
Bloch MB.152 Истребитель - aviArmor
Bloch MB.150 — Википедия ( wikipedia.org )
На этом пока всё, а со следующего поста мы будем говорить уже об успешных и широко известных самолётах Королевских ВВС Великобритании. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Bloch MB.152C-1 (1/72 Dora Wings). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Уже занимаясь линейкой авиации Второй Мировой (конкретно итальянцами), я осознал, что хотя бы без одного французского самолёта моя линейка будет слабоватой. Потому был куплен недорогой и простенький Моран-Солнье 406, и только дома при внимательном изучении набора я заметил, что собственно французских обозначений в наборе и нет. Ну ничего страшного, на следующие выходные был куплен набор 100-процентного француза, да к тому же новой для меня и очень хорошей фирмы Dora Wings! Смотрим, что из этого вышло.
О наборе: Очень свежий набор 2021 года от украинского производителя Dora Wings в масштабе 1/72. В коробочке с прекрасным бокс-артом лежат четыре литника из серо-оливкового полистирола, один литник из прозрачного, пластинка с фототравлением, окрасочная маска, большая декаль и инструкция-книжечка. В наборе 85 пластиковых и 15 травлёных деталей, что очень хорошо для истребителя в 72 масштабе; к тому же останется 1 деталь - козырёк кабины раннего типа. Качество литья высокое - есть немного облоя, прочих дефектов не наблюдается. Пластик довольно мягкий, хорошо полируется, хорошо клеится. Детализация очень хороша: прекрасно проработан мотор, ниши и стойки шасси, стволики 20-мм пушек, антенны. Отдельного упоминания стоит интерьер кабины, которому уделено очень пристальное внимание и на который уйдёт чуть не половина деталей набора. А ведь это самолёт Второй Мировой, где интерьер сравнительно прост! Расшивка внутренняя и близка к идеалу - она тонкая, но не слишком, имеет много подробностей и замечательно смотрится на готовой модели. К стыкуемости есть претензии - крылья становится на место со скрипом, также потребует подгонки фонарь кабины и некоторые другие узлы. Прозрачные детали очень качественные: тонкие, чистые, прекрасно выполнен переплёт, сделаны габаритные огни и крыльевая фара, не хватает только возможности открыть фонарь. Окрасочные маски в наборе - полезное дополнение, это был мой первый опыт использования фирменных масок, потому трудно с чем-то сравнивать. Они идеальны по размеру, выполнены из чего-то матового и похожего на гидрагель на моём телефоне. Но они не слишком эластичные, потому на изогнутых поверхностях держаться так себе, уголки отходят. Также маски даны только на фонарь, на посадочную фару и габариты нужно сделать самому. Фототравление толстовато, по качеству среднее, одна деталь на планке была сломана в месте сгиба. В экстерьере из травления изготавливается только прицел, все остальные детали используются на интерьер. Набор не имеет вариативности по сборке, нет даже возможности убрать шасси; также нет фигуры пилота или других бонусов. Инструкция - просто образец для подражания, целый рекламный проспект! Всё крупное, цветное, с пояснениями. Также цветные схемы окраски и маркировки показывают машину со всех ракурсов. Предлагается четыре варианта, все французские. Два с трёхцветным камуфляжем с крупными пятнами, один с четырёхцветным и с пятнами помельче и один с красно-жёлтыми плосатыми носом и оперением - машина ВВС Виши. Декаль от Decograph очень хороша - тонкая, но не хрупкая, работать с ней приятно, она яркая и не прозрачная, есть несколько элементов технички. Цена набора, надо сказать, немаленькая - можно за эти же деньги умудриться купить бронеавтомобиль в 1/35 с травлением и точёным стволом (собственно, неделю назад я это и сделал). Набор оставил позитивные впечатления, работать с ним не сложно, но интересно и получается весьма достойный результат. Очередное доказательство, что украинцы умеют в моделизм! Рекомендовать могу только моделистам с определённым опытом, ибо всё же травло и куча мелочи не пойдёт на пользу новичку.
О создании: Работа начинается с интерьера кабины. Клеил пластик обычным и сверхтекучим модельным клеем, травление фиксировал цианоакрилатом-гелем. Механическая обработка фрезером, скальпелем и маникюрными пилками.
Покраска интерьера заняла немало времени - тут у нас и аэрография, и кисть, и смывка, и сухая кисть. Использованные красочки на фото.
И вот интерьер поближе - на готовой модели, как обычно, хорошо видно его не будет.
Склеиваем под давлением половинки фюзеляжа.
Чёрным цветом покрашен двигатель, грани выделены сухой кистью с алюминием.
Окрашены ниши шасси, сделана смывка, задуто матовым лаком.
Самолёт собран, под углом приклеен капот (конструктивная особенность самолёта для компенсации разворачивающего момента от винта), замаскирован фонарь кабины, с большим расходом нервных клеток кривовато приклеен прицел. Осталось зачистить стыки и можно красить!
Начинаем с прешейдинга. На этом самолёте не делал ни разноцветных, ни каких иных высветлений.
Смешиваем цвет на брюшко из итальянского светло-серого и голубого. Надуваем неравномерно, сохраняя прешейдинг.
Базовый цвет на верхние поверхности - Gris Bleu Nuit Fonce - "тёмно-серо-синий ночной", смешивал его на глаз из Blue Angels Blue, Голубого и Gunship Grey от Testors и Mr.Color. Получилось темновато, но мне так даже больше понравилось.
И медитативное занятие почти на целый день - сложные мелкие пятна и завитки камуфляжа. Рисовал фрихендом, аэрограф H&S Infinity с соплом 0.15 мм. Именно для таких работ я этого малыша и брал. Не разочарован. Цвета - смесь Splinter Stripes и Olive Grey в качестве зелёного, Leather Brown в качестве жёлто-коричневого, смесь немецких Medium Brown и Cammo Red в качестве красно-коричневого, все краски - акрилы разных линеек от Vallejo, растворитель - изопропил.
Самолёт собран, задут эмалевым глянцевым лаком, окрашены элементы других цветов, приклеена антенна. Выяснено, что MB.152 имел две штыревые антенны, и ниточка с некоторыми эмоциями убрана. С применением Tamiya Mark Fit Strong нанесены декали, после высыхания - ещё слой глянца.
Сделана акриловая смывочка Vallejo Wash - чёрная и два оттенка коричневого. Сформированы загрязнения.
Надуты задымления и загрязнения смесью чёрного и коричневого акрилов, надут слой полуматового лака.
Финальные шаги. Сухая кисть с цветом Алюминий. Если учесть, что самолёт цельнометаллический, и воевал активно, хоть и не очень долго - эффекта потёртостей сделано больше, чем обычно. Ну и глянцевым лаком кистью снова сделаны блестящими стволы пушек и т.д. Кстати, на пушках сделал стволы чёрным металликом, а компенсаторы сталью, основываясь на одном фото. Смотрится явно интереснее, чем одноцветные.
Ну и после удаления масок имеем такого красавца!
На этом пока всё, статья об этом харизматичном, но неудачном французе выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
По обе стороны Оси. Morane-Saulnier M.S.406C-1
В 1930-е годы стали появляться сверхмощные авиационные силовые агрегаты, способные развивать более 1000 л.с. Под эти моторы авиаконструкторы начали разработку самолётов. Первые машины начали появляться в середине 30-х, их можно было считать самолётами нового поколения, или «новой волны», как они назывались в то время. Все эти летательные аппараты имели несколько общих черт — конструкцию типа свободнонесущий моноплан, убирающееся шасси, закрывающуюся кабину пилота. Ярким представителем этой «новой волны» стал хорошо известный Messerschmitt Bf.109. Параллельно с работами в Германии разработка новых истребителей начались и в других развитых промышленных странах, в том числе и во Франции.
Работы начались с технического задания, которое было подготовлено Министерством авиации Франции в конце 1935 года. По этому заданию во Франции провели конкурс, на который вышло сразу шесть боевых машин: Bloch MB.150, Bleriot-SPAD S.710, Loire 250, Nieuport Ni.160, Dewoitine D.513 и Morane-Saulnier MS.405. «Блох» и «Луар» со звездообразными моторами несли по две 20-мм пушки в крыле, а на остальных стояли рядные V-образные двигатели с пушкой, стреляющей через втулку винта. Из всех проектов MS.405 был, пожалуй, самым консервативным. Его главный конструктор Поль-Рене Готье использовал смешанную конструкцию, отойдя от привычной для фирмы схемы моноплана-парасоля, сделав крыло низкорасположенным. Почти весь каркас самолета выполнялся из дюралевых профилей и стальных труб, а обшивка крыла и передней части фюзеляжа изготовлялась из материала «Плимакс» — фанеры, склеенной с тонким алюминиевым листом. Задняя часть фюзеляжа и отклоняемые поверхности имели обшивку из пропитанного полотна. Такая смешанная конструкция была прекрасно освоенной на авиазаводах, что позволяло начать массовый выпуск машины без серьёзных переоборудований, а значит и без чрезмерных задержек и затрат. Сходным образом в свою очередь поступил и британец Сидней Кэмм, проектируя истребитель Hawker Hurricane.
Morane-Saulnier M.S.406C-1 и Hawker Hurricane Mk.I
Первый прототип M.S.405 №01 построили летом 1935-го и 8 августа летчик М. Детройя совершил на нем первый полет. На самолете стояло временное неубирающееся шасси (ниши для укладки колес зашили). После нескольких полетов колеса сделали убирающимися, поставили радио и вооружение с крыльевыми наплывами на передней кромке. В декабре начался второй этап испытаний. В ходе них на M.S.405 установили винт изменяемого шага «Ратье», приводимого в действие двухлопастной крыльчаткой на коке, соосной с основным винтом. В таком виде истребитель отправился в испытательный центр ВВС, в том числе и для сравнения с прототипами от других производителей. Из всех образцов военные выбрали два — «Моран-Солнье» и «Ньюпор», однако последний вскоре выбыл из гонки из-за постоянных аварий и поломок. Соперников у M.S.405 не осталось. Военные испытатели отметили прочность и надежность самолета, хорошую управляемость и прекрасное поведение на пикировании — он свободно разгонялся до 730 км/ч. Существенным недостатком машины явилась неустойчивость по крену при планировании с выключенным мотором, хотя в целом на малых скоростях самолет вел себя отлично. На полигоне в Казо отстреляли вооружение с оценкой «удовлетворительно». Затем истребитель отправили на доработку, где для повышения устойчивости увеличили поперечное V крыла.
Первый прототип M.S.405 №01
Летом 1937-го «Моран-Солнье» получили заказ на установочную серию из 16 самолетов. В это время начались испытания второго опытного экземпляра, доработанного с учетом полученных ранее результатов. На нем стоял мотор «Испано-Сюиза» 12Ycrs с понижающим редуктором и винт большего диаметра - 3 м. Из-за этого пришлось удлинить стойки шасси, изменив их крепление и увеличив колею. Вскоре двухшаговый винт «Ратье» сменили на автоматический «Испано-Сюиза» 27М. Эту машину преследовали неудачи. Она не столько летала, сколько ремонтировалась. В марте пилот врезался в столбик-указатель, в мае ее посадили, забыв выпустить шасси, а в июле летчик Рибьер потерял сознание на большой высоте из-за отказа кислородного оборудования и разбился. Однако и в этих обстоятельствах удалось выяснить, что смена двигателя и винта существенно улучшили характеристики самолета, его скорость поднялась до 482 км/ч. Ставка Готье на проверенные конструктивные решения пока оправдывалась — он выиграл у своих соперников время. В феврале 1938-го изготовили первые самолеты установочной серии. 15 истребителей предназначались для расширенных испытаний и различных экспериментов, а последний, шестнадцатый, должен был стать эталоном для большой серии.
Из-за большого количества внесённых в конструкцию изменений, новый истребитель был пущен в серию и принят на вооружение под новым обозначением — Morane-Saulnier M.S.406С-1. Первый заказ на серийное производство был размещён так же в 1938 году на государственном предприятии SNCAO в Нанте, и он состоял из 50 машин. Вслед за ним, в этом же году, был размещён заказ ещё на 80 машин. Далее последовал большой заказ, который был размещён на двух заводах: упомянутом выше SNCAO, и на заводе Morane-Saulnier. Хотели разместить заказ ещё на двух заводах, но потом от этой идеи отказались. Главной причиной, которая тормозила выпуск истребителей, стала нехватка силовых агрегатов. Для решения этой проблемы французы даже пытались организовать закупки моторов за границей (двигатели Hispano-Suiza 12Y по лицензии производились во многих странах мира, даже в СССР). Однако существенных поставок из-за границы добиться так и не удалось. Из Чехословакии, до её оккупации, было поставлено всего 80. СССР поставлять моторы Франции отказался, а Швейцария, с которой тоже договорились, так и не успела организовать выпуск двигателей до разгрома Франции. Но как бы там ни было, со временем все проблемы были устранены, и производство вышло на запланированные объёмы. Истребитель Morane-Saulnier M.S.406 производился до марта 1940 года. За период производства было выпущено 1098 машин. С этими показателями, до сегодняшнего дня, данный самолёт является самым массовым французским истребителем.
Конструктивно истребитель Morane-Saulnier M.S.406C-1 представлял собой свободнонесущий однодвигательный одноместный низкоплан с раскосным оперением. Длина самолёта — 8.13 м, высота — 2.71 м, размах крыла — 10.61 м, площадь крыла — 17,1 м². Масса пустого — 1893 кг, нормальная взлётная — 2470 кг. Фюзеляж имел в основе ферму из дюралевых труб, усиленную за кабиной многочисленными внутренними расчалками. Основу крыла составляли лонжероны и стрингеры, отклоняемые поверхности имели каркас из дюраля. Обшивка передней части фюзеляжа, крыльев и оперения — «Плимакс» (фанера с вклеенным тонким листом алюминия), задней же части фюзеляжа, элеронов и рулей — пропитанное лаками авиационное полотно. В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб находился двигатель и мотор-пушка. За противопожарной перегородкой мотора располагался непротектированный бензобак. За ним - пилотская кабина, прикрытая прозрачным фонарем со сдвижной назад средней секцией. Бронезащита летчика отсутствовала. За спинкой сиденья располагалась радиостанция. Ее штыревые антенны находились сверху (неподвижная) и снизу (складывающаяся назад). Стабилизатор соединялся с фюзеляжем верхними раскосами. Шасси, убирающееся с помощью гидропривода, — двухстоечное с колесами низкого давления, оснащенными пневматическими тормозами. В выпущенном положении главные опоры, подкрепленные довольно сложными ферменными подкосами, фиксировались пневмозамками. Хвост опирался на довольно старомодный костыль, не имевший колеса.
В небо истребитель поднимал поршневой двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y-31 мощностью 860 л.с. Винт — трёхлопатной, с автоматически изменяемым шагом Hispano-Suiza 27М. Максимальная скорость самолёта достигала 486 км/ч, крейсерская же составляла 320 км/ч. Практический потолок — 9850 м, скороподъёмность — 667 м/мин. Дальность — 900 км. Особенностью мотоустановки M.S.406 был полуубирающийся водяной радиатор, располагавшийся в нижней части моторной секции. Он мог частично втягиваться в фюзеляж, улучшая аэродинамику машины, либо наоборот выдвигаться, когда требовалось улучшить охлаждение. Маслорадиатор же был вписан в обводы капота и находился под коком винта.
Вооружение самолёта на момент его создания считалось достаточно мощным. Оно состояло из 20 мм мотор-пушки Hispano-Suiza HS.404 с боезапасом 60 снарядов и пары крыльевых 7.5 мм пулемётов MAC 1934. Расположение пушки позволяло вести огонь через втулку винта, что повышало её точность (по сравнению с установкой в крыле) и не вело к снижению скорострельности (из-за синхронизатора, необходимого для стрельбы через винт). Пушка имела скорострельность в 600-700 выст/мин (в зависимости от типа снаряда), начальную скорость снаряда 840-880 м/с и прицельную дальность в 400 м. Бронебойный снаряд пробивал 24 мм стальной брони, а бронебойно-зажигательный — 18 мм. Пулемёты же имели внушительную скорострельность 1450 выст/мин и начальную скорость пули 830 м/с. Пулемёты имели магазинное питание в виде барабанов, располагавшихся над пулеметами и спрятанными под наплывами крыла. Точек крепления подвесного вооружения либо сбрасываемых топливных баков самолёт не имел.
Перед войной, во многих странах мира внедрение в войска новых моделей самолётов тормозилось сложностью с переучиванием лётчиков, привыкших летать на старых машинах. С Мораном такой проблемы не было. Этот истребитель французские лётчики настолько легко осваивали, что даже не потребовалось создавать учебные машины. Самолёты имели малую нагрузку на крыло, благодаря этому у них была очень хорошая манёвренность на горизонталях. Кроме этого M.S.406 имел низкую посадочную скорость. Однако были у машины и существенные недостатки. На ней отмечался перегрев двигателя: для того чтобы развить скорость 450 км/час и более, нужно было втянуть радиатор в фюзеляж, а это, в свою очередь, существенно снижало эффективность охлаждения. Из других конструктивных недостатков, выявленных в ходе эксплуатации, лётчики отмечали самопроизвольный выпуск шасси и радиатора в ходе выполнения фигур высшего пилотажа. На больших высотах случалось замерзание пулемётов, из-за чего они переставали стрелять. Сами пулемёты критиковались за недостаточный боезапас из-за магазинного питания. Не было у самолётов и бронеспинок. Однако этот недостаток устраняли сами лётчики в полевых условиях.
В сентябре 1939 года началось вторжение Германии в Польшу. В ответ на это Франция объявила войну Германии, началась «Странная война». В это время в составе французской авиации находилось 557 Моранов. В ходе этого этапа боевых действий, воздушные бои происходили редко. Но даже в тех немногочисленных стычках между немецкими и французскими самолётами стало ясно, что M.S.406 — устаревшие машины и противодействия немецким Мессершмиттам оказать не могут. В это время основным истребителем Люфтваффе являлся Bf.109E, оснащённый двигателем Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1000 л. с. С этими силовыми агрегатами немецкие боевые машины имели максимальную скорость, большую, чем у французов на 75-80 км/ч. Кроме этого Мессеры имели лучшую скороподъёмность. Таким образом, практически любой воздушный бой между французским и немецким истребителем заканчивался однозначно. С бомбардировщиками у Моранов было получше. Правда, не со всеми — Dornier Do.17, имевший скорость 410 км/ч, частенько мог от Морана просто уйти. Тут сказывался перегрев мотора на высоких скоростях. Всего за время «Странной войны» Франция потеряла 14 M.S.406.
M.S.406C-1 ВВС Франции
На момент начала активных боевых действий против Германии, в мае 1940 года, в частях находилось порядка 800 боевых машин; всего, вместе с теми самолетами, которые находились в резерве, на 1 мая 1940 года во Франции насчитывалось 1070 истребителей. Несмотря на все недостатки, опытные французские пилоты могли на Моранах добиться значительных успехов. Так, 8 июня 1940 года, в бою против 11-и Messerschmitt Bf.109Е, лётчики эскадрильи GCI/2 сумели сбить сразу 9 немецких самолётов, потеряв при этом всего 2. Ещё один удачный бой Моранов, который вошёл в исторические анналы, состоялся, ранее, 13 мая 1940 года. Шесть M.S.406 сумели сбить столько же двухмоторных немецких истребителей Messerschmitt Bf.110, не потеряв при этом ни одного своего. Резюмируя опыт боевого применения во Французских ВВС, можно сказать, что именно эти истребители доставили Люфтваффе наибольшие проблемы, правда, не из-за своих технических характеристик, а из-за своей многочисленности. На счету Моранов числится треть всех сбитых немецких самолётов в ходе завоевания Франции.
Двухмоторный Bf.110 - великан по сравнению с M.S.406
После разгрома Франции на территории, контролируемой правительством Виши, осталось четыре сотни Моранов. Однако, по договору с Гитлером, Франция должна была кардинально сократить свои ВВС. Таким образом, истребители стали выводиться из состава строевых частей и частично переделываться по стандартам M.S.410 (новая модификация истребителя с неубираемым радиатором, усиленным крылом с установкой четырёх пулемётов с подогревом, более обтекаемым фонарём кабины и реактивными выхлопными патрубками).
M.S.410 ВВС Финляндии
Если во Франции Мораны были выведены из состава ВВС, то те, которые находились в колониях и не подпадали под санкции, продолжали нести службу, и поучаствовали в боевых действиях. В конце 1940 года Сиам (современный Таиланд) решил отхватить часть колоний уже разгромленной Франции в Индокитае. В это время на вооружении ВВС Таиланда стояли американские истребители Curtiss H.75N Hawk. Между этими самолётами был зафиксирован один воздушный бой, правда, с неясным результатом. По утверждению Таиландцев им удалось сбить 2 французских истребителя, но французы эти данные отрицают. Повоевать M.S.406 пришлось и в Сирии, и в Ливане, и на Мадагаскаре. В конце 1942 года Германия полностью оккупировала Францию. В это время в качестве трофеев им досталось всего 40 М.S.406. Большинство этих машин было передано Хорватии и несколько штук — в немецкие учебные части.
Кроме Франции, гораздо дольше Мораны служили в ВВС иностранных государств. 45 самолётов было поставлено в Турцию, где они прослужили до начала 50-х годов. Ещё 20 машин были поставлены в Болгарию, где они могли теоретически участвовать в боях, однако данных об их боевом применении в Болгарских ВВС история не сохранила. Но самое большое представительство Моранов было в Швейцарии. Эта горная страна купила лицензию на производство французских машин и наладила их выпуск. В Швейцарии производилась модификация Morane-Saulnier M.S.406Н. Главным отличием швейцарских Моранов от французских было иное вооружение. На самолётах стояли пулемёты собственного производства калибром 7.49 мм. В Швейцарии машина получила название EFW (DoFlug) D-3800. Оригинальная машина активно производилась только в 1940 году, за этот год было построено 82 истребителя. Осенью 1940 года машина подверглась глубокой модернизации, на неё был установлен новый двигатель «3aypep» НS-51, развивавший мощность 1060 л. с. Кроме этого, у неё усилили фюзеляж, установили стационарный радиатор, позволивший забыть о проблемах с перегревом мотора из-за убирающегося узла, и поставили кабину с бронестеклом. Данный самолёт сумел достичь максимальной скорости 523 км/ч. Новая машина получила название EFW (DoFlug) D-3801 и до конца 1943 года было построено 110 таких истребителей. После этого был год перерыва в производстве, за который швейцарцы хотели найти более современный самолёт для своих ВВС. Но так как война шла полным ходом, и такой важный ресурс никто продавать не собирался, швейцарцы вынуждены были возобновить производство лицензионных Моранов, и до конца войны их было построено ещё 97 экземпляров. После окончания Второй Мировой Войны часть D-3800 ВВС Швейцарии были переведены в учебные части, а часть была переоборудована в штурмовики. На самолётах появились подкрыльевые пилоны для неуправляемых ракет и новая американская радиостанция. В таком виде самолёты прослужили вплоть до 1959 года.
Швейцарский D-3801
Финляндия, в отличие от Швейцарии, не выпускала Мораны по лицензии, зато именно тут у них была бурная боевая жизнь, уступающая только таковой во Франции. Поставки истребителей началась ещё в 1939 году во время Зимней войны, тогда французы поставили финнам 50 машин. Боевые действия они начали практически сразу, уже в феврале 1940 года. В ходе боёв с советскими самолётами финским пилотам удалось сбить 14 боевых машин, в основном устаревших ТБ-3. При этом ни один Моран финнами потерян не был. В 1941 году в Финляндию уже Германия поставила дополнительно 27 трофейных французских истребителей. Самолёты из Германии поставлялись уже модернизированными, на них ставилось хвостовое колесо, дополнительное бронирование и некоторое иное немецкое оборудование. Последнюю поставку из 30-и Моранов совершило уже правительство Виши вначале 1942 года.
В этом же, 1942 году, стало ясно, что истребители уже не соответствуют требованиям времени и финны приняли решение провести модернизацию своих самолётов по немецкому образцу. В ходе этих работ кроме вышеописанных операций на машины устанавливали ещё и советские 1100-сильные двигатели М-105П. Эти силовые агрегаты являлись доработанными в СССР лицензионными моторами Hispano-Suiza 12Y, поэтому на Мораны они ставились сравнительно свободно. Двигатели появились в Финляндии со сбитых советских самолетов, которые они бережно восстановили. Истребители с этими двигателями получили название Mörkö Moraani ("Моран-оборотень"). Кроме нового силового агрегата на «Оборотни» устанавливалось ещё и более мощное вооружение: менялись пулемёты в крыльях, в развале цилиндров двигателя ставилась 20 мм немецкая авиапушка MG 151/20, а иногда и трофейный советский 12.7-мм пулемёт УБ. Самолёты в ВВС Финляндии стояли на вооружении и после войны, последние были списаны только в 1948 году.
Таким образом, хотя формально M.S.406 и являлся представителем «новой волны», до лучших её представителей он существенно не дотягивал, являясь, де-факто, переходной моделью. Во Франции к началу Второй Мировой существовали намного более совершенные истребители, но их было слишком мало, чтобы сместить равновесие в свою сторону. А Моран оказался массовым как раз в силу своей хорошо отработанной, консервативной смешанной конструкции. Однако в нём был заложен немалый потенциал совершенствования. Как показал опыт доработки M.S.406 как во Франции, так и в других странах, после исправления основных конструктивных дефектов, он вполне был боеспособен и в 1942, и в 1943 годах. Следует отметить, что этот самолёт оказался одним из немногих, что повоевали как против Стран Оси, так и в составе их ВВС, притом не в единичных экземплярах, а довольно массово и длительно.
Представлена модель Morane-Saulnier M.S.406C-1 из состава 1/LeLv 14 ВВС Финляндии, пилот — младший лейтенант Куллерво Виртанен. Тииксярви, июль 1943 года. Модель фирмы Hobby Boss, масштаб 1/72.
Обзор модели, а также подробный отчёт по сборке и покраске смотрите тут:
При написании статьи использованы материалы:
Рабочая лошадка Французских ВВС. Morane-Saulnier MS 406 - Альтернативная История ( alternathistory.com )
Morane-Saulnier MS.406 — Википедия ( wikipedia.org )
На этом пока всё, но следующий на очереди более прогрессивный, но менее удачный французский самолёт! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Morane-Saulnier M.S.406C-1 (1/72 Hobby Boss). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Продолжая реализовывать свой масштабный проект - Авиация Второй Мировой - сейчас я делаю одиночные самолёты разных стран. Недавно был "Пешка" из СССР, пару дней назад - польский "Карась". Ну а сейчас на очереди французский истребитель Моран-Солнье 406, но в составе ВВС Финляндии. Почему именно Финляндия - будет сказано ниже. Но должен сказать, что покупал я наборчик как раз чтобы собрать французский самолёт, но не вышло. В итоге пришлось купить ещё одного француза (на этот раз точно), а из этой коробочки сделать финна. Ну и ладно, северян у меня ещё не было. Будут, пшли!
О наборе: Набор 2020 года от китайской фирмы Hobby Boss, перепак собственного набора 2007 года (да, "Аматори", "Блейзер", эмо. ) линейки Easy Assembly, то есть Упрощённой сборки. Недавно собирал Хейнкель Саламандер этой же линейки. В коробке нас ждут: нижняя половина фюзеляжа с крыльями, верхняя половина фюзеляжа с килем, литник с деталями (всё это из светло-серого полистирола), литничок с фонарём кабины, металлическая ось для винта, декаль и инструкция. Стоп, инструкции в коробке как раз и нет, ибо она НА коробке сзади. Что мне нравится у Трумпетера и Хобби Босса - хрупкие элементы завёрнуты в пористый материал, а в этом наборе так ещё и деталь с крыльями зафиксирована на картонке - всё это минимизирует риск повреждения деталей при транспортировке и хранении. В наборе 30 деталей (упрощённая сборка, помните?), при этом 5 штук останутся неиспользованными, ибо производитель даёт запасные раскосы на стабилизатор, мачту антенны и стволики пулемётов. Тоже приятная забота о моделисте! Качество литья среднее - есть следы стыковки частей пресс-формы, есть немного облоя. Пластик твёрдый, не слишком лёгок в обработке, зато мелочи не так легко повредить. Из-за того, что крылья отлиты монолитом, модель получается довольно тяжёлой. Прозрачная деталь - очень слабо, на двойку. Во-первых, пластик толстый и неравномерный, хоть и чистый. Во-вторых, на фонаре кабины практически не видно переплёта, деталь почти гладкая - наверное, дефект литья. Детализация лучше, чем можно ожидать от такого минимума деталей: интерьер кабины упрощён, но есть, неплохо сделаны стойки шасси, показаны мелкие воздухозаборники, прицел, раскосы и т.д. Расшивка внутренняя, естественно упрощённая, но смотрится неплохо и работать удобно. Стыкуемость выше среднего, пришлось подогнать фонарь кабины и склеивать части фюзеляжа под давлением, но шпаклёвка не понадобилась. Набор не имеет вариативности по сборке, а также фигур, подставок и прочих бонусов. Инструкция, хоть и напечатана довольно мелко на коробке, вполне понятна (да и как запутаться в 25 деталях?!), правда не указано, как красить интерьер. Схемы окраски цветные, показывают самолёт со всех ракурсов, правда перепутаны некоторые номера декалей. Предлагаются два варианта - самолёт с французским камуфляжем, но английскими обозначениями и чёрно-белыми нижними поверхностями, базировавшийся в Хайфе, и финский вариант с забавной пастью и глазами. Вот так, французский вариант нам не дали! А поскольку британские машины у меня будут, то было решено делать финна. Декаль - тонкая, хорошо ложится в расшивку, яркая, но при этом полупрозрачная (что не очень хорошо на тёмной окраске). Технички нет, ситуация со свастиками решена очень изящно - поместил крестик в центр кружочка и вуаля, ты фашист! В целом наборчик оставляет двоякие впечатления: чувствуется забота о моделисте, никаких танцев с бубном при сборке, приемлемая детализация, но также отсутствие французских декалей и гладкий фонарь кабины, который нужно размечать самому. Но если учесть по-настоящему низкую цену коробочки, то недостатки можно и простить. Рекомендовать могу моделистам абсолютно любого уровня, хоть даже в качестве первого опыта!
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины. Окрасил в серо-голубой аэрографом, кистью сделал кресло, спинку, пару мелочей. Чуть-чуть чёрной смывки и сухой кисти - лишь бы было, всё равно реалистично смотреться тут нечему.
Склеиваем верх и низ фюзеляжа под давлением, резиночки дополнительно тянут крылья вверх, чтобы не было щелей. Лайфхак сработал, шпаклёвка не пригодилась.