Как стать пилотом. Часть 6, первое трудоустройство.

Прошло три месяца с предыдущего поста, и я решил написать шестой выпуск приключений молодого пилота.

Если вы пропустили первые 5 частей и вам интересно их прочитать, то переходите по ссылкам.

Если же вам лень читать, то я вкратце опишу содержание.

В 2007 году я поступил в университет ГА в Санкт-Петербурге, но не доучившись до 5-го курса отчислился, поступил в летную академию в Европе и получил пилотское ЕС. Пилотское ЕС может получить любой желающий, достаточно пройти медкомиссию и хорошо говорить на английском. Все обучение занимает около 2-х лет и на выпуске вам выдают документ, разрешающий работать пилотом в авиакомпаниях и в частной авиации. Возможно вы не знали, но у пилотов опыт работы измеряется не седыми волосами и не выслугой лет, а налетом часов. Налет часов определяет на какую работу может претендовать пилот. Например, с налетом 1500 часов вы можете устроиться в местную авиакомпанию на средний самолет. А с налетом около 4-х тыс. часов для вас открыты двери любой авиакомпании мира. В среднем пилоты налетывают от 100 до 900 часов в год, кому как повезет.

Вроде все просто? А вот и нет!

Летная школа дает от 150 до 250 часов налета, авиакомпании требует от 1500 часов. Получается замкнутый круг – чтоб устроиться на работу, надо набрать минимальный налет. А чтоб набрать минимальный налет, надо устроиться на работу. Те пилоты, который смогли решить это сложнейшее уравнение, повезут вас в отпуск этим летом. А те, кто не смогли, довезут вас до аэропорта на такси.

У каждого пилота есть своя история поиска первой работы. В этой теме я бы хотел вам описать свою.

Поиск работы. 2012 г.

Мне кажется, что я отослал своё резюме во все авиакомпании мира. Из сотни выбранных авиакомпаний, лишь одна не поленилась написать причину отказа – нет необходимого налета часов. Я плавно перешел на поиск работы бортпроводником, уборщиком снега в аэропорту, грузчиком багажа. безрезультатно. Наверное, это покажется странным, но моё пилотское очень понравилось людям на нефтяной шахте. Они предложили поработать у них разнорабочим за 25 тыс. рублей в месяц.

Далее я скопирую небольшой отрывок своих летописей из 5-той части

«Меня разбудила бабушка, вломившись в комнату в слезах: - Ах ты алкоголик, опять пришел домой в 3 утра! У тебя ведь завтра собеседование на работу на шахте!»

Тем временем в Гималаях.

В Непале есть маленький городок Похра! Из этого города открывается красивейший вид на Горы, что ежегодно привлекает тысячи туристов. В прошлом веке (1995) Наталья продала квартиру в Москве и купила два маленьких дельталета, чтобы туристы имели возможность увидеть горы с высоты птичьего полета. Эта идея была настолько успешной, что к 2012 туристы бронировали полеты за месяц, а компания расширила свой флот до 7 самолетов.

На тот момент, шеф-пилотом компании был ныне покойный Старый Макс. У него была очень популярная ветка - Форумяне в Гималаях. 24 декабря Старый Макс и команда пилотов работала, не вылезая из самолета. Наплыв туристов был настолько большим, что срочно потребовался новый пилот.

Вечером, после тяжелого трудового дня, Старый Макс, как и обычно завис на своем любимом сайте – Ассоциация экспериментальной авиаций.

Хуже шахты для меня ничего нет, ведь я хочу работать на высоте 12 тыс. метров, а карьера на шахте меня бы в буквальном смысле отправила в противоположную сторону-к центру Земли.

Имея очень смутное представление о Непале (там вроде Эверест?), я по приколу отослал своё резюме в Авиа Клуб Непал. Через 15 минут мне пришел ответ – «Приезжайте на собеседование».

Avia Club Nepal.

В тот же вечер я купил билеты на поезд до Москвы и на самолет до Катманду через Абу-Даби. Мои друзья и родители простились со мной еще во время обучения на пилота, поэтому планы завтра улететь черт знает куда у них не вызвали особых вопросов.

Когда я ждал такси до вокзала, бабушки у подъезда спросили:

«Куда это ты в этот раз направляешься, сынок?»

Бабушки: «Хатманду? это хде-то на Ямале?»

Я: «Нее, это чуть дальше в сторону Австралии».

Промотаем до прибытия в аэропорт Катманду.

Наш самолет до отпада забит непальцами (очень похожи на индусов), от многих пахнет специями и потом. Такое впечатление, что религия им запрещает использовать наушники для прослушивания музыки, поэтому все 6 часов я летел под музыку «Ача-Ача, Джими-Джими».

После посадки мы пошли дружным строем проходить таможню. Я сразу заметил искривление в пространства-времени. Здание аэропорта, одежда непальцев и сама атмосфера, как в индийских фильмах 70-х годов. Таможня очень удивила- за столом сидят три непальца в национальной одежде и записывают паспортные данные в пожелтевшую тетрадь, никаких компьютеров и сканеров.

Получив багаж, я отправился ловить такси до гостиницы, которую я забронировал в самом туристическом районе Катманду – Тамель. Около аэропорта очень много легальных и нелегальных такси, брать можно любые, но я решил сделать все правильно и выбрал официальное такси. За 17 долларов меня посадили в убитый (по меркам Непала – люкс) микроавтобус 70-х годов. Микроавтобус был такой старый, что в нем даже не было передней панели – торчали провода и было видно часть двигателя. Мы выехали из аэропорта и поехали по темным дорогам черт знает куда. Вдоль частично асфальтированной, частично грунтовой дороги на каждых 100 метрах горели костры и вокруг них грелись непальцы, в микроавтобусе пахло костром и каким-то средневековым бензином. Чем дальше мы отъезжали от аэропорта – тем больше меня мучали сомнения, что мы двигаемся в правильном направлении.

В один миг я решил, что меня везут грабить, было очень страшно. С непривычки ночной Катманду напоминает темное постапокалиптическое гетто.

К моему удивлению и облегчению, через 30 минут ужаса мы заехали в самый популярный район города – Тамель. Тамель – это что-то вроде азиатского Амстердама. Лабиринт из узких улочек, сплошь заполненных всевозможными наркопритонами, барами и гостиницами. Сотни тысяч туристов приезжают посмотреть на Тамель ежегодно.

Все это выглядело немного необычно и порой опасно.

Я решил поужинать и отдохнуть от такой поездки, ведь завтра утром мне еще 7 часов ехать через горы в город Похру, где базируется моя авиакомпания. На ужин я заказал себе аппетитно выглядящее национальное блюдо Дал Бат- это большая круглая тарелка с рисом и всевозможными приправами + закуска из маринованного буйвола.

Было ли это вкусно? Возможно да, если вы любитель пресного риса с подливой из мыла и килограммом красного мега острого перца. В принципе, вы можете попробовать национальную непальскую кухню, не выходя из дома. Сварите 3 куска мыла и 10 упаковок красного перца + не забудьте подлить туда пару столовых ложек бабушкиных духов.

Поблагодарив официанта за превосходный ужин, я отправился спать.

На следующий день я конечно никуда не поехал, меня хватало максимум на 15 минут удаления от ближайшего унитаза. Ко всему прочему, электричество в городе отключалось каждые три часа в целях экономии.

На третий день я нашел в себе силы, попрощался с лучшим непальским другом –унитазом и отправился в дальний путь, в город Похру!

Дорогу можно описывать бесконечно, чего я только не видел за эти 8 часов. На одно место в непальский автобус сразу сажают 3-4 человека (для меня не сделали исключения), потом между рядов ставят деревянные ящики и на них садятся еще несколько десятков пассажиров. Под «АЧА АЧА – ДЖИМИ ДЖИМИ» мы мчались 8 часов по всевозможным горным серпантинам с обрывами в 1000 метров безо всяких ограждений, обгоняли фуры, ломались, подкармливали обезьян, которые, не боясь людей выпрашивали еду через форточки автобуса.

Впервые в жизни я увидел гималайские горы в форточке нашего маленького автобуса. Сказать, что я офигел от их размера и красоты, значит ничего не сказать. Они такие большие, что у некоторых может от одного их вида появиться высотная болезнь.

Собеседование длиной в 6 месяцев.

Авиаклуб Непал расположен на территории регионального аэропорта Похры. Утром в аэропорту меня встретил бывший шеф-пилот аэроклуба Штефан – он был наполовину непалец, наполовину русский.

Штефана называли «босс» и, несмотря на русскую мать, его внешность была типично непальской. Говорил он с сильным акцентом и часто по ошибке называл себя в женском роде: – Привет, я хотела тебя поприветствовать в нашей компании, как ты добралась до Похры, где задержалась так долго?

В компании работало 6 пилотов из России и каждый из них имел дополнительный скилл, например, Виктор мог из кастрюли соорудить беспилотник, Альвидас имел несколько рекордов по сварке, Валерий мог восстанавливать разбитые самолет и тд.

Отдельно хотел бы написать про Александра Максимова – Старый Макс, он работал в компании с допотопных времен и всю свою жизнь провел на аэродроме, там её и закончив.

Именно он и пригласил меня работать в авиаклуб. Старый Макс был не просто пилотом компании, он имел статус неофициального директора. Именно он занимался набором и увольнением пилотов.

У меня не было никаких дополнительных скиллов, ну, кроме того, что я могу за раз выпить 10 литров пива и потом 2 дня проваляться в кровати, поэтому Макс меня взял на одном условии- я все буду схватывать на лету и в течение трех месяцев научусь обслуживать самолеты, то есть делать периодический ремонт двигателя.

Полеты в горах можно выполнять только в спокойную атмосферу, утром и вечером. Если взлететь в полдень, то колбасить будет так, что крылья оторвутся. Поэтому распорядок дня был соответствующий – подъем в 5 утра, завтрак и предполетный брифинг, в 6-00 начинаются первые полеты и продолжаются до 11-00 часов утра. Обеденный перерыв и продолжение полетов с 15-00 до 18-00. Мне все удавалось с большим трудом, полеты на сверхлегком самолете отличаются очень чувствительным управлением. Посадки получались жестковатыми, поэтому Старый Макс все никак не решался меня отпускать в самостоятельные полет с пассажирами.

С обслуживанием двигателя дела обстояли еще хуже, первый раз взглянув на разобранный двигатель, я почти потерял сознание. Некоторых мутит от вида крови, а меня мутит от вида машинного масла.

Прошло уже несколько месяцев, за это время я получил Непальский вид на жительство и официально трудоустроился, но самостоятельных полетов так и не было. Доверие и терпение Старого Макса начало постепенно сходить на нет, что было взаимно с моей стороны.

Были и положительные стороны работы. Я познакомился с отличным коллективом пилотов нашей компании. После тяжелых рабочих будней, мы ходили в бар и пропускали парочку небольших бутылок виски.

Если вы когда-нибудь будете в Похре, обязательно сходите в Old Blues Bar, который открывается на закате и работает до рассвета. Бар напоминает старую пиратскую кантину, где вечерами после тяжелых рабочих будней пилоты отмывают стресс.

В марте компанию покинул один из пилотов, поэтому у руководства не оставалось выбора и меня в буквальном смысле достали из бара и посадили за штурвал.

Моим первым пассажиром был старый китаец, который ничего не понимал на английском, зато свободно говорил на французском. Наверное, многие из вас никогда не видели таких крохотных самолетов как Аэропракт 22. Весит он как большой шкаф в спальне, вмещает двух пассажиров. На таком крохотном самолете мы взлетели и взяли курс на самые большие горы мира. Чтобы не влететь в склон горы, с момента отрыва я должен набирать высоту в течение всего полета.

Так получилось, что мой первый опыт полета в горы совпал с первым самостоятельным вылетом. Возможно тот китаец ничего и не подозревал, но я смотрел на горы с таким же восхищением, как и он. Полет над Гималаями сложно описать словами, это надо видеть. Больше всего меня восхитил водопад высотой в 3 км

Покружившись над склонами гор, мы взяли курс на посадку. К моему везению, диспетчер передал, что ветер у земли 15 метров в секунду. Прицелившись на полосу, я никак не мог погасить скорость самолета. Восходящие потоки поднимали и разгоняли самолет. Недолго думая, я сделал маневр, которому меня учили с первых дней авиашколы- я ушел на второй круг и сел с другой стороны полосы.

Полет прошел успешно! Китаец остался доволен и подарил мне 20 юаней – мои первые честно заработанные деньги в качестве пилота самолета.

Коллектив пилотов мне аплодировал, но среди них не было Старого Макса, который сидел в ангаре с видом, будто только что проглотил ящерицу.

Мой первый самостоятельный полет в Непале оказался и последним.

Во всем мире, уход на второй круг поощряется и расценивается как грамотное решение пилота. Но, как я ранее заметил, Непал застрял на рубеже 70х годов. Диспетчер от моего ухода поседел – за всю историю компании так никто не делал.

В тот же день, после празднования первого самостоятельного коммерческого вылета, меня уволили.

Вот так вот я опять вернулся в свой маленький шахтерский поселок.

PS. Дальнейшие дела у Авиаклуба Непала сложились печально.

Вскоре после моего увольнения разбился Штефан «босс». В 2015 пропал без вести самолет Валерия, его обгоревшие обломки нашли спустя год на склоне горы на высоте 8 тыс. метров. Совсем недавно, во время взлета разбился Старый Макс…

Фоксбат, она же табуретка бешеная=)Любой чих, почёсывание копчика, рытьё в карманах отражается на полёте. Летел на такой 650 км, с промежуточной посадкой на дозаправку. Летел осенью в плохую погоду, с неопытным пилотом, который просил меня, меньше ёрзать, ибо и так страшно.

С детства на корню убили мечту стать пилотом, ибо (далее по пунктам):

2. единственный ребенок в семье

3. Дедушка (КВС) погиб на Ту-154 под Учкудуком.

Прочла полностью все ваши тернии и была бы не прочь связаться на прямую, обсудить ряд вопросов возникших у меня, поскольку я не из тех кто сдается.

Непал для пилота, это как Тайланд для фрилансера. Только вот фрилансеры не мрут как мухи. Там у них конвейер на дешевые жизни пилотов. 8 лет назад познакомился с группой пилотов-вертолетчиков, они закидывали народ в base-camps на Эвересте и эвакуировали невезунчиков. Сейчас ни одного в живых.

Шел бы на военпилота, с трудоустройством проблем бы не было. У меня товарищ поступил в 98 в Вертолетное (Сызрань), отлетал в училище ок 300 часов и сразу вторым пилотом на 8 мишку, через год после окончания Чеча и Дагестан. В 2007 перешел во ВВ и в Иркутск (квартиру дали), Сейчас Зам КомЭск, майор, и с учетом боевых скоро на пенсию. В прошлом году отучился на Робинсон, общий налет ок. 5000. Будет устраиваться в крупную компанию (по рекомендации, ветераны все общаются и помнят друг друга) Как то так :)

А почему нельзя в Непале заходить на второй круг? Разумное же решение. Примета какая-то или что-то более приземлённое?

Только сегодня отписался от тебя из-за того, что посты четыре месяца не выходили, и тут на тебе :D

А что за водопад такой? можно название?

Отличная история, ппц мотивирует когда смотришь через сколько дерьма ты прошел чтобы работать по специальности-_-Главное "но" - "Часть завершающую: хэппи энд" я буду ждать, видимо, до выхода халф лайф 3-_-

Еще недавно читал статью об отзыве лицензий пилотов и тебя вспомнил - https://meduza.io/feature/2017/05/18/sotni-rossiyskih-piloto.

что думаешь по этому поводу?

Спасибо за рассказы, сегодня все прочитал, сейчас как раз закончил теорию (PPL), и скоро полечу на месяц проходить практику в Хорватии. Почему-то отзывы про авиашколы прибалтики были так себе (а там где отзывы нормальные, цены сильно завышены) - в итоге выбирал между с150 в Чехии и Катаной в Хорватии.

Хотел тоже написать пост про весь процесс но у вас намного интересней!

Надеюсь продолжение не придётся ждать еще 3 месяца! :)

Очень интересно читать ваши посты :) Сам собираюсь учится на пилота,в Азербайджане,мед. комиссию прошел,экзамены сдал,осталось ждать начала обучения. :D А вам удачи!

Третий год бьюсь в двери УИ ГА и Спбгуга. Уже и в армии пришлось побывать, восстановил знания и снова. то конкурс вырастет, то мест не хватит( А за бугром только платно и таких денег я в жизни не видел. Может ты знаешь, как быть?

Доброго времени суток и спасибо, автор, что пишешь это.Я пару месяцев назад понял что хочу стать пилотом, но есть куча моментов с которыми нужно справится:1. Меня 2 года назад подбила болезнь..и вот в Июне я снова ложусь в хорошую больницу и надеюсь что вылечусь и верну физическую форму.2. Мне 23 года и есть уже высшее образование(Я из Украины)3. Как я понял это стоит не мало денег и вопрос в том, сколько надо найти.Я был бы очень признателен списаться с вами по почте или в вк.Это моя мечта и у меня еще есть шанс ее исполнить, надеюсь вы дадите толчок советом.

@Luray77, а сколько у тебя подписчиков?

Чувак!! Пиши дальше!! Я жду!

Прочитала на одном дыхании. Напишите еще!! Где вы теперь летаете?

@Luray77, ну ты пришел в себя?

давай продолжение своих историй!

"Через 15 минут мне пришел ответ – «Приезжайте на собеседование»."

-ага, анкетку заполнили? ну мы вам перезвоним..

А можно задать небольшой вопрос?

Меня как-то заинтересовало, каким вообще образом происходит руление?

Насколько я понял, в процессе руления самолет движется за счет своих собственных реактивных двигателей. Как при этом самолет управляется? Самое непостижимое для меня сейчас - это то, каким образом при таком способе перемещения удается поставить самолет вдоль ВПП настолько точно, не ошибившись ни на градус, чтобы в итоге взлететь и не съехать с полосы?

Понимаю, мой вопрос может звучать глупо, но я такой инфы нигде не нашел(

Надеюсь на скорое продолжение истории!

"Прошло три месяца с момента предыдущего поста", и, мне кажется, пора браться за седьмой выпуск.

Долго еще ждать?

пиздит топик стартер. пусть лучше расскажет как летный состав "РОССИЯ" наебывают по налетам и по начислениям хотелось бы увидеть объяснения.

Опять в поисках…

Предыдущий пост здесь.

Моя история о трудоустройстве пилотом в России после обучения в США.

Что-то много времени стало уходить на написание постов, про перегоны рассказывать было как-то интереснее что ли.

Фото в этом посте будет мало, ничего не сохранилось.

Итак, на чём я остановился? Ах да, Индонезия.

Показательный случай, что всё в жизни неслучайно и если что-то не получается, то это не означает конец, возможно эта ситуация выведет к новым возможностям.

К концу 2015-го года стало ясно,что пора искать новую работу, один из наших пилотов отправил резюме в индонезийскую компанию Susi Air и о чудо, его пригласили на собеседование,даже не вериться. Что ж, решил тоже попробовать,чего терять время. Отправил имейл и через несколько дней меня так же приглашают на интервью. Времени на подготовку не так много. Параллельно посмотрел фильм о работе пилотов в https://youtu.be/HT5gUKJidi0

Регистрируюсь на сайте pprune.org , создаю тему про собеседование в Susi Air, может удастся раздобыть какую-то более точную информацию,к чему готовиться, что обычно спрашивают и всё в таком духе. Удалось найти один сайт, где можно было купить материалы/вопросы с прошлых собеседований, по итогу они оказались максимально похожими на те, с которыми столкнулся я.

На середину января было назначено собеседование, состоящее из трех этапов.

Тестирование, устное собеседование и тренажёр.

Кое-как договорившись со своей жабой пришлось купить билет Qatar Airways до Джакарты. Далее дорогу и проживание оплачивала компания. Головной офис компании находился в месте под названием Пангандаран. До этого я никогда не бывал в Юго-Восточной Азии, если что.

Лететь мы должны были вместе с моим товарищем, который раньше еще отправил резюме, но его стыковочный рейс задержали из-за снегопада в Москве, поэтому я полетел один и встретился с ним уже в столице Индонезии.

Во время пересадки в Дохе удалось сходить в город, очень нравится мне весь этот восточный колорит, жаль времени было мало, остался бы, как минимум на сутки.

К обеду следующего дня я уже был в Джакарте. Заселился в отель, к вечеру прилетел мой товарищ, а на утро мы вылетали на базу Susi Air. Теперь я летел на Cessna Caravan уже в качестве пассажира и наблюдал за работой пилотов. И они в отличие от нас работали так, как предписывало руководство по летной эксплуатации и не добавляли на заходе +20 узлов к положенной скорости, как нас учили командиры.

По прилёту нас посадили в автобус и отвезли в отель, куда селили всех приезжих кандидатов. Хотя это был не просто отель, это была целая штаб-квартира компании. Большая территория, где жили и учились пилоты.

Здесь я должен был встретиться с ещё одним русским парнем, который тоже отучился в США и приехал сюда так же на собеседование. Ещё будучи в России он написал мне в личку на вышеозвученном форуме, когда увидел там тему, созданную мной. Как потом показало время, это знакомство было не просто так, наверное… Об этом человеке я уже упоминал в своих постах, говорят похож на Бредли Купера:)) https://instagram.com/op_ivan?utm_medium=copy_link

Летает сейчас кстати на бизнес джете в Африке.

Стоим на ресепшене, заполняем бумаги и как раз встречаем его, знакомимся уже вживую. Он приехал раньше и один из этапов собеседования уже был пройден им. Стоит отметить, что в компании царило жесткое правило, ни в коем случае не делиться друг с другом, что было на интервью. Были случаи, когда народ штрафовали за подобные переговоры, либо сразу отправляли домой.

Да, иностранцы строго подчинялись этому правилу, но только не русские:)

Кстати иностранцев там было довольно много. Много ребят из Европы, естественно в основном те, у кого маленький налёт либо вообще только после обучения. В процессе разговоров мы узнали, что там уже несколько лет работал один парень, которого на Папуа укусила какая-то «хрень», ему отрезали ногу и теперь он работает инструктором на земле….

В общем мы быстренько заселились в чудеснейшие номера, где жили по двое.

Ванная была общая в конце коридора и туда легко могла заползти какая-нибудь живность, пока ты себе спокойно моешься.

Если не изменяет память, то первый этап собеседования был назначен через день.

Это было компьютерное тестирование. Всевозможные задачки, лабиринты, компасы и так далее. В целом не очень сложно, учитывая то, что я знал примерно чего ожидать.

Следующим этапом было уже устное собеседование с шеф-пилотом. Стандартные вопросы, розыгрыш различных ситуаций. В компании все полёты выполняются исключительно по правилам визуальных полётов, но в реальной жизни не всегда можно обеспечить выполнение этих самых правил. На это и был сделан акцент на собеседовании. Готовы ли вы, когда необходимо отойти от правил ради выполнения полёта, но естественно, соблюдая требования безопасности. Или, например, на самолёте банально перегорел проблесковый маячок, а вы прилетели куда-нибудь в отдаленную папуасскую деревню и близится закат. Что делать? По идее ночью так лететь нельзя, но с другой стороны не оставаться же ночевать “in the middle of nowhere”? А то на утро и от самолёта ничего не останется….:) В целом к этим вопросам я тоже был готов и я ответил им то, что они хотели услышать.

Третий и завершающий этап - это полёт на тренажёре Cessna-172.

Задача минимум - пролететь и вернуться на землю живым, задача максимум - выполнить всё в соответствии с требованиями инструктора. По рассказам тех, кто был на тренажёре до нас, он очень чувствительный, совсем не такой, как реальный самолёт.

Я взлетел, выполнил несколько манёвров, далее должен был сделать зону ожидания, но на этом этапе что-то пошло не так, видимо я неправильно понял инструктора, начал выполнять разворот в другую сторону, потом стал исправлять, инструктор продолжал, что-то говорить, а я понимал уже, что лечу не туда. Естественно всё выполнялось без автопилота и полностью в приборных метеоусловиях. Ну да и ладно, будет, как будет. Результат тренажёрной проверки сразу не говорят. Тебя отправляют домой и только через пару недель приходит ответ, либо вы приняты, либо попробуйте через 6 месяцев.

После всего процесса у нас в Индонезии оставалось еще 2-3 свободных дня, которые мы благополучно провели на пляже, не терять же такую возможность, тем более жильём нас обеспечивали.

Как-то в процессе общения с Иваном , ну который Брэдли Купер (см.выше), я обмолвился, что всегда хотел полетать на тренажёре Боинга 737 в Москве. В TFT Aero https://moscow.tft.aero Ценник там немаленький, а с моим тогдашним финансовым положением было неразумно тратить столько денег за час полёта. Оказалось, что там у него работает знакомый и вполне вероятно, что получится прийти вечером и слетать в своё удовольствие.

Я уже после тренажёра понимал, что скорее всего мне откажут в приёме на работу в Susi Air, а дома особых перспектив не было пока что.

И вот я возвращаюсь в Москву, спустя какое-то время я наконец-то попадаю на тот самый тренажер Boeing-737. Поскольку я долгое время увлекался MSFS 2004 и моим любимым самолётом там был как раз 737, то я довольно неплохо ориентировался в кабине. Там я познакомился с несколькими ребятами, кто так же с американским пилотским, но без лётной работы. Затем я стал постепенно приходить туда, летать с клиентами, а потом и вовсе устроился на постоянку, пока искал следующую возможность начать летать на настоящем самолёте, даже несмотря на то, что мой доход на этом тренажёре был далеко впереди, в отличие от того, что я зарабатывал вторым пилотом в Бурятии. И я был готов к тому, что возможно следующая лётная работа тоже не будет приносить много денег, но зато она даст возможность вернуться к полётам.

Короче говоря, надо было сделать шаг назад, чтобы потом сделать 3 шага вперёд.

PS. А тот товарищ, с кем мы изначально ехали вдвоём в Индонезию успешно прошёл собеседование и отлетал в Susi 2 с лишним года. И не только он один, было там ещё несколько русских.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎