Строительство железной дороги в Якутии - дело жизни Александра Дудникова

ИА SakhaNews. Имя Александра Дудникова связано, прежде всего, со строительством железной дороги в Якутии - сначала БАМа, затем - Амуро-Якутской магистрали, железнодорожной линии Томмот-Нижний Бестях. Почетный транспортный строитель РФ, Заслуженный строитель РФ, Почетный железнодорожник РФ. В августе 2004 года, будучи генеральным директором ОАО АК «Железные дороги Якутии», осуществил пуск пассажирского движения и сдачу в эксплуатацию зданий железнодорожных вокзалов в Алдане и Томмоте. В 2005 и 2008 годах руководил строительством и сдачей в эксплуатацию железнодорожных мостов через реки Алдан и Амга.

Сегодня Александр Николаевич выходит на недельный информационный марафон - прямой диалог с читателями ИА SakhaNews. Спрашивайте! Спорьте! Высказывайте свои пожелания и предложения.

- Александр Николаевич, в августе следующего года исполнится ровно сорок лет с тех пор, как выпускник Уральского электромеханического института Саша Дудников приехал в Якутию – на строительство Байкало-Амурской магистрали. Какими ветрами занесло вас, уральского паренька, на эту, как тогда называли, «стройку века»?

- За годы учебы с однокашниками (двое из них еще со школьной скамьи) мы трижды ездили в стройотряды. Побывали в Магадане на строительстве Синегорской ГЭС, работали в Красноярском крае на строительстве железной дороги Решеты–Богучаны. Мы почувствовали, что такое Север - динамичная, тяжелая работа, но хорошо оплачиваемая. Открытые, честные люди, а вот лодыри и нытики не приживались.

Кроме этого в то время большую роль в молодежной среде играл комсомол. В 1974 году начался строиться БАМ, я был на третьем курсе. На нашем потоке, строительного факультета, организовали группу подготовки инженеров строителей для БАМа, был конкурс, я его прошел. Нам читали специальные дисциплины по вечной мерзлоте, новейшим технологиям строительства железных дорог. И через два года при окончании института оставалось только подтвердить свое намерение ехать на БАМ, хотя председатель госкомиссии, он же директор Института «Уралгипротранс» предлагал работу у него в институте, обещая предоставить жилье в Свердловске. Но БАМ, Север, романтика – они казались важнее. А дальше - Тында, трест «Бамстроймеханизация», п.Золотинка Нерюнгринского района, тогда ЯАССР.

Первый мой объект – земляное полотно подъездного железнодорожного пути к Нерюнгнинсой ГРЭС в п.Серебряный Бор. Первый опыт, первая зима, первое коварство вечной мерзлоты, познание братства транспортных строителей. Потом Большой БАМ и так далее.

-Говорят, большое видится на расстоянии. Что наиболее ярко врезалось в память о бамовском периоде вашей жизни?

- Ощущение участия в выполнении задачи государственной важности. Это проявлялось не только в идеологическом сопровождении, сейчас это называется пиаром, главное, что каждый строитель воочию видел этот огромный строительный конвейер, четко взаимодействующий, не допускающий срывов сроков той или иной целевой задачи. Тогда люди рабочей профессии были заслуженно в почете, и на бытовом уровне бамовцев уважали.

Если говорить о конкретном событии, то это стыковка БАМа-1984 год, разъезд Балбухта и станция Куанда. Десять лет напряженного труда огромного стотысячного коллектива инженеров, командиров производства, рабочих, заводов и фабрик всей страны и единый выдох - «стыковка».

- В чем принципиальное отличие, на ваш взгляд, между строительством БАМа и железной дороги Томмот-Якутск?

- Строительство железной дороги Беркакит–Томмот–Якустк не стало сквозной задачей всех органов власти, а в отдельные периоды строительство было нужно только самим строителям. Из тридцати лет строительства активными можно назвать только одиннадцать. Но если рассматривать итоги в контексте событий, происходящих в государстве в этот период, то итог сегодняшний можно считать положительным – по линии сегодня везут народно-хозяйственные грузы до станции Н.Бестях.

- К сожалению, ваше имя в последние время в якутских СМИ связывается с негативной информацией. Недавно вот сообщили, что в отношении вас ведется проверка, что вас подозревают чуть ли не в преднамеренном доведении руководимого вами предприятия до банкротства. Хотелось бы узнать из первых уст, что происходит.

- В Министерстве транспортного строительства СССР за более чем 50-летнюю историю было всего три министра. Руководителей Главбамстроя двое - за 15-летнюю историю строительства БАМа. Я стараюсь следовать этим традициям, и не уйду со стройки пока не сдам ее в эксплуатацию. Поэтому никакой ответственности не боюсь, всю жизнь руководствовался интересами дела, со мной работали настоящие профессионалы - заместители, главные инженеры, бухгалтеры, начальники производственных отделов, многих я знаю более тридцати лет. Мы готовы отвечать за свою работу. Но злопыхателей хватает и в производственной деятельности, и политических неумех тоже хватает. О ситуации со строительством железной дороги подробно рассказывается в газете «Якутия» в номере от 4 февраля 2016 года.

От редакции. В cтатье, в частности, приводится мнение Александра Дудникова о перспективах развития железнодорожного транспорта в Якутии:

"Сегодня много говорят о том, что мы будем реанимировать Северный морской путь. Как? С помощью разбитой причальной стенки в Якутском речпорту, проржавленных кранов? Я понимаю, что у малого и среднего бизнеса много проблем. Но давайте заведем железную дорогу в Якутск и дадим возможность транспортных коридоров, перевалки грузов, следуемых в страны АТР Севморпутем, это даст толчок для развития.

Принято решение о строительстве трехкилометрового автомобильного моста в районе Табаги. Убежден, что он должен быть совмещенным автожелезнодорожным. Кто не был в Хабаровске, если будете там, посмотрите на мост, который стоит на опорах, сделанных в царское время. На эти фундаменты поставили вторую опору, смонтировали проезд. На железнодорожном проезде сверху смонтировали автодорогу. Сделав ставку на железнодорожную магистраль, имеющую маршрутные отправки, огромные перевозки, другую себестоимость, возможность перевалки грузов по схеме «вагон-судно», мостостроители создали транспортный узел, куда можно подгонять железнодорожные составы с нефтепродуктами и перекачивать их на нефтеналивные суда без промежуточной перевалки автотранспортом. Это революционное решение. А мы останавливаемся в Н.Бестяхе, хотя потребители грузопотоков находятся в Якутске.

В республике не первый год реконструируется автодорога «Лена», в которую вкладываются огромные средства. Мы радуемся, что из Алдана в Якутск на хорошей машине можно доехать за пять с половиной часов. Но если вакханалия с большегрузными неучтенными машинами будет продолжаться, то через три-пять лет от доведенной до нормативного состояния трассы ничего не останется. Постоянно ремонтировать трассу государство не сможет. И что тогда, останемся ни с чем? Чтобы этого не было, нужно приблизить железнодорожную магистраль к населению, промышленным предприятиям, транзитному узлу в речном порту, Жатайской нефтебазе, и тогда грузополучателям станет невыгодно разгружать грузы в Беркаките, тащить их автодорогой. Республика сохранит автомобильные дороги, клиентура получит экономический эффект. А пока что основную прибыль имеют автоперевозчики, которым не приходится, как железнодорожникам, содержать инфраструктуру — рельсы, здания и другие крупные объекты. Автомобилисты не несут затраты на содержание автодороги, эти расходы оплачивает государство. Получается, одни платят, другие нет.

Вижу только один выход из сложившейся ситуации - как можно быстрее проложить рельсы в Якутск".

- О чем сейчас болит голова у генерального директора ООО «Еловское Трансстрой»?

- Как бывшего директора ООО «Корпорация Трансстрой-Восток» меня волнует непогашенная зарплата сотрудников, их остается немного – 7 человек, и она будет погашена с началом реализации имущества ООО «КТВ» в ближайшие два месяца. Кроме этого мы занимаемся сохранением имущества всех структур «Трансстроя» в Якутии: ООО «Северо-восток Трансстрой», ЗАО «Инжиниринговая корпорация Трансстрой», ООО «Корпорация Трансстрой-Восток», ООО «Еловское Трансстрой». И, самое главное, мы сохраняем строящуюся железную дорогу Томмот–Кердем–Н.Бестях, в которую вложено 46 млрд. рублей.

- Как сложились судьбы ваших сыновей, одарили ли они уже вас внуками, и как часто вам доводится с ними встречаться?

- У меня два сына и дочь. Старший сын работает в Москве начальником участка строительной организации. Он участвовал в том числе в строительстве центра Минобороны на Фрунзенской набережной. У него двое сыновей, моих внуков, Максим и Никита. Второй сын работает в Якутии, у него экономическое образование, но он работал и руководителем организаций, строил железную дорогу Томмот–Кердем–Н.Бестях и Улак-Эльга. У него дочь Алиса и сын Александр. Моя дочь Мария работает в Москве, в иностранной фирме, демонстрируя там русское усердие в работе – работает по 12 часов в сутки и прихватывает выходные. Отзывы о ее работе хорошие. Она готовится к свадьбе. Внуков еще нет.

- Во многом именно благодаря вам родился и существует при вашей поддержке Республиканский фестиваль авторской песни «Берег Дружбы». Вы поклонник авторской песни? Что вас побуждает из года в год заниматься организацией фестиваля?

- Школьные и студенческие годы прошли под гитарные песни. Высоцкий – «Кони привередливые» в исполнении бородатых стройотрядовцев сотрясали окрестности Синегорья в Магадане и вызывали уважение зеков, находившихся неподалеку, в зоне, на строительстве железной дороги в Красноярском крае. А шлягеры школьных лет «Восточная песня», «Эти глаза напротив» и сейчас являются любимыми.

Но не только это. Философия «Берега дружбы» гораздо богаче. Воспитание молодежи, сохранение Бамовских фестивалей, поощрение творчества молодежи, поэтическая мастерская, мастер-классы именитых исполнителей и авторов, где все равны в общении, безалкогольная среда, сохранение и развитие «пионерского», а теперь детского оздоровительного лагеря «Берег Дружбы». Приезжающие мастера и исполнители неизменно отмечают необыкновенную теплоту и любовь, царящие на фестивале.

- Социологи говорят, что сейчас в обществе все сильнее ощущается ностальгия по советскому прошлому. Как вы думаете, почему?

- В советское время, уходя из дома, мы клали ключ под коврик возле двери, получали бесплатное медицинское обслуживание, одинаковое для всех, талантливые имели равный доступ к высшему образованию, у нас не стреляли на улицах, не было гигантского разрыва между бедными и богатыми. Было все понятно. Финансовые пирамиды, дикие проценты микрофинансовых организаций, коллекторы, вышибающие долги бесчеловечными методами, вседозволенность на отдельных телеканалах, страх перед выходом на пенсию и так далее. Все это немыслимо представить в СССР. Люди не чувствуют сегодня себя защищенными, поэтому и вспоминают хорошее.

Дудников Александр Николаевич родился 19 марта 1955 года в п.Волчанка Краснотурьинского района Свердловской области.

В 1977 году окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта, в 2008 году - Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по специальности "национальная экономика".

1977-1985 гг. - бригадир, мастер, прораб, старший прораб, главный инженер мехколонны №158 треста "Бамстроймеханизация";

1985-1988 гг. - начальник мехколонны №154 треста "Бамстроймеханизация";

1988-1991 гг. - инструктор, заведующий промышленным отделом, второй секретарь Алданского райкома КПСС;

1991-1995 гг. - начальник строительно-монтажного поезда;

1995 1997 гг. - представитель Президента Республики Саха (Якутия) в Алданском районе;

1997-2001 гг. - генеральный директор строительной компании "Сахатрансстрой", директор Якутского филиала корпорации "Трансстрой";

2001-2002 гг. - первый заместитель директора ООО "Балтийская строительная компания – Восток";

04.2002-07.2002 г. - первый заместитель министра транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия);

2002-2005 гг. - генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии";

2005-2009 гг. - заместитель генерального директора, директор Якутского филиала ЗАО "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой-Восток";

С 02.2009 - генеральный директор ООО " Корпорация "Трансстрой-Восток".

В настоящее время - генеральный директор ООО "Еловское Трансстрой".

Председатель некоммерческого партнерства «Транспортный союз РС(Я)» с 2004 по 2015 г.г., депутат Государственного Собрания (Ил Тумэн) РС(Я) третьего, четвертого и пятого созывов. Член постоянного комитета по бюджету, финансам, налоговой и ценовой политике.

Почетный транспортный строитель РФ, Заслуженный строитель РФ, Почетный железнодорожник РФ, Заслуженный работник народного хозяйства РС(Я).

Награжден Знаком отличия РС(Я) «Гражданская доблесть» и высшей наградой республики - орденом «Полярная Звезда».

Ссылки по теме:

• Сегодня поздравления с юбилеем принимает Александр Дудников19.03.2015 14:44
• В Алдане состоялась встреча первостроителей железной дороги со школьниками04.12.2012 18:06
• Александр Дудников: Мы строим железную дорогу дешевле китайцев16.11.2011 05:45
• Федеральному центру железная дорога в Якутии не нужна?04.04.2008 01:03
• Будет ли завершено в установленные сроки строительство железной дороги в Якутии, зависит от воли главы республики10.12.2007 20:59
• Александр Дудников: ситуация на строительстве железной дороги сверхкритическая03.10.2007 00:26
• Обязательства финансировать строительство железной дороги привели Якутию к многомиллиардным долгам22.09.2007 14:20
• Александр Дудников: экономический эффект от использования железной дороги будет стопроцентным02.03.2006 09:14
• Александр Дудников: дорога сама себя строит11.01.2006 19:03
• Александр Дудников: «Люди понимают, что пришло их время»08.07.2005 11:20
• Горят даже рекламные щиты30.06.2005 10:02

Ответы на вопросы читателей:

Есть вопросы по достройке устройств СЦБ и связи, устранению отдельных замечаний Ространснадзора, и линия может быть принята в постоянную эксплуатацию

Статьи о людях труда выходили на страницах республиканских газет «Якутия», «Саха Сирэ», «Российская газета в Якутии», «Алданский рабочий», «Возрождение». В дальневосточных изданиях «Направление Дальний Восток», «Парламентская газета», « Бизнес медиа Дальний Восток». Сотрудничали с Российскими газетами «Транспорт России», « Гудок», Строительная газета».

Мы работали с известными журналистами республики и России, многие из которых прошли школу БАМа и всегда писали о людях труда. Юрий Карпов, Гарун Аристакесян, Милан Афанасьев, Марина Колбасина, Александр Ксанфт, Владимир Таюрский, Татьяна Сизых, Владимир Троицкий, Владимир Федоров, Ольга Жукова, Елена Лейкина, Александр Матвеев, Татьяна Андреева и многие другие, меньше известные, но от этого не менее ответственно относящиеся к делу.

Кроме этого, 9 лет на железнодорожной линии реализовывался проект «Живи и здравствуй, Магистраль!» В преддверии Дня строителя концертная бригада, в составе которой всегда было много молодежи совместно с руководителями строительства и кадровой службой нашего предприятия, объезжала все вахтовые поселки и поздравляла строителей. Но перед этим была проделана огромная подготовительная работа. Проходили конкурсы на лучший вахтовый поселок, лучший котлопункт. А главное, соместно с кадровыми службами подрядных предприятий передовики производства подавались на различные виды наград- ведомственные, государственные, местных органов самоуправления. Почетными грамотами, благодарственными письмами, знаками награждалось от 300 до 500 человек только за один праздник. Всего, по данным кадровой службы, за 9 лет было награждено 3 750 человек.

Эти традиции тоже влияют на закрепление кадров. Ведь у транспортных строителей на стройке работало 92 трудовых династии. Запомнились слова Бондаря Александра Васильевича, Героя Соц.труда одному из корреспондентов «Вот так и живем. Отсыпаем полотно, укладываем рельсы и пишем замечательные песни и стихи. А как по-другому? По-другому, нас никто и не научил…»

Когда проводились конкурсы на подрядные работы, все предприятия-кандидаты предупреждались о низких ценах на строительную продукцию, более того, это было заложено в договорах. Предприятия, оценив риски, или соглашались, или отказывались от подрядов.

В 2012 году мы поставили вопрос перед министерством транспорта РФ о катастрофическом положении с ценообразованием на стройке - ответ прозвучал со ссылкой на договорную цену. В итоге за период 2012-2013 годов, работая по ценам 2010 года, мы недополучили на стройку 1 млрд. 800 млн. рублей, что и вызвало банкротство подрядных организаций, в том числе и трансстроевских.